Messerschmitt Bf 109 часть 2
Шрифт:
Выпуск Е-7 начали на заводах Messerschmitt в Аугсбурге, Erla в Лейпциге и WNF в Вене в сентябре 1940 года. Вскоре к выпуску присоединились фирмы Fieseler в Касселе и Arado в Варнемюнде. Выпуск Me 109Е-7 планировалось продолжать до марта 1941 года, но из-за программы переделки старых самолетов до стандарта Е-7 последние машины этого типа поступили в части в ноябре 1941 года. Всего было собрано не менее 750 машин Е-7 (За 1941 год известны только суммарные данные по Е-7 и Е-9. Было выпущено 437 машин из 440 заказанных. Общий выпуск составил 788 самолетов обоих вариантов.). С точки зрения массовости серии это был третий по многочисленности самолет после Е-1 и Е-3.
Me 109E-7 стал первым «мессером», в конструкцию которого внесли множество новых конструктивных решений, отработанных в ходе разных программ.
Этот Е-4 из JG 1 оснащен накладным лобовым бронестеклом.
Ограниченный радиус действия «мессеров» доставлял серьезные неприятности в ходе операций по сопровождению бомбардировщиков. Так, в одном из вылетов JG 26 потерял сразу 12 машин, которые не смогли дотянуть до аэродрома из-за нехватки горючего. Пять истребителей разбилось, а семь упало в воду.
В то время как во многих частях борта самолетов камуфлировали дополнительными пятнами, в 3./JG 1 продолжала летать на машинах со старым камуфляжем и в начале 1941 года.
Bf 109Е-4
Bf 109Е-7
Мобилизованные французские механики пытаются восстановить самолет, получивший тяжелые повреждения. Эта ситуация была обычной для второй половины 1940 года. Немецкие истребительные полки медленно истекали кровью в ходе постоянных налетов на Англию. Заменить или починить самолет было легко, а вот гибель сотен опытных пилотов восполнить было гораздо труднее.
Ганс Пихлер из 7./JG 77 позирует на фоне своего Me 109Е-7. Под фюзеляжем самолета подвешен дополнительный бак. Истребитель принадлежит к ранней серии Е-7, на что указывает обтекатель втулки старого образца.
В самом конце 1940 года начался, например, выпуск самолетов Me 109E-7/Z, на которых стоял «ускоритель» GM 1 (главной деталью ускорителя был баллон с закисью азота). Устройство GM 1 оказалось весьма эффективным. Впрыскивание закиси азота во входной канал турбонаддува позволяло в течение десяти минут поднять мощность двигателя на 50 л.с. на высотах более 5000 м. Благодаря этому, самолет прибавлял к скорости дополнительные 25 км/ч, получая дополнительные шансы настигнуть жертву или уйти от преследования. Особенно заметен был эффект от GM 1 на больших высотах, где «мессер» обычно терял свои преимущества. Однако у устройства были и недостатки. Прежде всего сам GM 1 с баллоном объемом 60 л весил 85 кг, а с полностью заправленным баллоном масса устройства достигала 120 кг. Двигатель на предельных режимах работы гораздо быстрее изнашивался и требовал замены или ремонта уже через несколько циклов форсирования. Тем не менее, устройство GM 1 было для двигателя довольно щадящим. Дело в том, что при простом форсировании двигатель мог работать в режиме 110 % мощности только три минуты. При этом выработка двигателя стремительно нарастала и он мог выйти из строя в любой момент. Многие молодые пилоты в горячке боя злоупотребляли форсажем и жгли двигатели. Случалось, что моторы отказывали прямо в воздухе. Ускоритель GM 1 исключал подобную возможность.
Е-7 из JG 27, оснащенный пилоном ЕТС 500, способным нести 250-кг бомбу. Капот, руль направления и концы крыльев желтые.
«Черная 10» Е-3 из III./JG 77 сбитая во время налета на английский аэродром в Греции. Капот не выкрашен в желтый цвет, в отличие от большинства других самолетов, участвовавших в балканской кампании.
Механикам приходилось менять двигатели «мессерам» даже в спартанских условиях балканской кампании.
Идея использовать закись азота для форсирования двигателей была высказана летом 1940 года и осенью была опробована на одном из «Эмилей» в E-Stelle Rechlin. В ходе испытаний отмечался рост максимальной скорости на 60-100 км/ч на высотах 8000-10000 м в зависимости от использованного
винта и погодных условий. Скороподъемность возрастала на 2–3 м/с. Идея получила положительную оценку и в декабре 1940 года начался выпуск ускорителей, работающих на закиси азота. Первоначально предполагалось оснастить ускорителями самолеты одного дивизиона (часть должна была быть готова к 31 января 1941 года) и испытать устройство в полевых условиях, но более широкое распространение GM 1 было уже решенным вопросом. RLM разместило заказы на несколько десятков тонн закиси азота. Первую партию GM 1 для Luftflotte 2 во Франции подготовила знаменитая фирма IG-Farbenindustrie уже в декабре. Первый эшелон из 8 цистерн вместимостью 30 тонн был готов к отправке 25 декабря 1940 года.Два снимка Е-4 или Е-7, сделанных на приемном аэродроме люфтваффе осенью 1940 или весной 1941 года. Самолеты несут типовой камуфляж 74/75. Бортовые позывные (Stammkenzeichen) GA+HP и KF+SO. У самолета на переднем плане на верхнем снимке серийный номер W.Nr. 2782.
Me 109Е-1 со снятым двигателем. У самолета желтый руль направления и кончики крыльев.
Несмотря на масштабную программу по подготовке и обучению, развернутую в E-Stelle Rechlin, освоение GM 1 шло непросто. Однако программу удалось выполнить. Оборудование, необходимое для выпуска Me 109E/Z прибыло на завод к 18 декабря, а к сборке первых самолетов приступили 20 декабря. Всего было выпущено 87 самолетов. Последние десять машин были готовы в марте 1941 года. Это были самолеты, переделанные из серийных Me 109E-7/N. Пять машин этого типа, собранных в феврале, передали Японии и Советскому Союзу. От дальнейших работ в этом направлении отказались, поскольку началась подготовка к выпуску следующей модификации «мессера».
Прогрев двигателя на Me 109Е-1, начало 1940 года.
Ряд Me 109Е-1 поздней серии, снимок сделан на базе 9./JG 52 в Голландии, 1941 год. Самолет уже имеет бронированную кабину. Воздухозаборник радиатора без «поперечины». Обратите внимание на окраску капота: радиатор выкрашен краской RLM 76, а остальная часть капота желтым. Верхушка обтекателя втулки винта светло-желтого цвета.
Система подвески топливного бака была спроектирована так, что ее легко можно было превратить в пилон ETC 500 IXb под 250-кг бомбу или в ETC 50 VHId под четыре 50-кг бомбы. Машины прежних серий, которые не имели подобного устройства, проходили переделку в заводских условиях. Поскольку вскоре после начала выпуска Е-7 люфтваффе приняло единую систему обозначений, так называемые Ruestzustand и Umbausatz, модификации «Эмилей» получили новые обозначения. R1 и R2 стали обозначать пилоны ETC 500 IXb и ETC SOVIIId, соответственно, R3 — пилон для дополнительного бака, U1 — бронированный маслорадиатор под двигателем, U2 — бронированный картер двигателя и водяной радиатор под крыльями, U3 — разведывательная модификация «Эмиля» с двумя фотокамерами Rb 12,5/30, a U4 — два фотопулемета BSK 16, установленных в крыльях на месте, предназначенном для пулеметов MG 17. Существовала еще одна модификация самолета, оснащенная пилоном SD-2. Такой пилон использовали в двух дивизионах (один в составе JG 52, второй в составе JG 77), летавших на Me 109E. Самолеты оборудовали пилонами в мае 1941 года, незадолго перед нападением на Советский Союз. На практике, все модификации «Эмилей», приспособленные нести бомбовую нагрузку, обозначали литерой «В».
Серия снимков Me 109Е-3 W.Nr. 1361 CA+NK, послужившего прототипом для модификации «Jabo» (истребитель-бомбардировщик). Вверху и справа самолет до модификации, внизу — уже с подвешенной бомбой. Самолет несет типичный для начала 1940 года камуфляж 65/ 71\02. Кок винта, вероятно, желтый.
Вероятно, в этой же системе Ruestzustand были учтены и немногочисленные «Эмили», приспособленные на роль ночных истребителей. Эти самолеты оснащались радиомаяками ЕР 6, установленными в хвостовой части фюзеляжа и закрытые обтекателем. Довольно часто, ночные истребители использовались в качестве ведущих машин в частях дневной истребительной авиации. Отдельные самолеты также оборудовали радиостанцией FuG VIIc вместо FuG Vila, что позволяло поддерживать связь с наземными станциями наведения FuG Ilia. Такие командирские самолеты можно было отличить по двойной или тройной антенне.