Мифы Чернобыля

С. В. Панченко:

— Она испугалась и 26 апреля. И все уже тогда делала, чтобы откупиться. Правда, тогда откупалась жизнями людей, их здоровьем.

Р. М. Бархударов:

— Здоровьем и деньгами.

С. В. Панченко:

Колоссальными деньгами. Вся страна ведь работала на Чернобыль.

Р. М. Бархударов:

Закон, который был принят, "О социальной защите граждан"… может быть, это цинично сейчас говорить об этом, но тем не менее я считаю, что это безобразнейший закон, античеловеческий. Вы понимаете? Во всем мире платят за ущерб. А мы же не за ущерб платим. А мы — за то, что ты находился там. И все. Это колоссальные деньги, Те же ликвидаторы. Мы там работали, начиная, там, где-то со второй половины мая. Нам платили деньги. Двойные, тройные, четверные. Были установленные ставки. Люди получили за риск. Меня, значит, надо причислять к чернобыльцам на всю жизнь, чтобы платить, хотя я ничего не приобрел в смысле болезней. Это логично? Нет, это не логично. Слишком многие правительственные шаги были направлены на то, чтобы откупиться, и в то же время были не продуманы с точки зрения нанесения пролонгированного ущерба.

На этом "кино" кончается, а мы еще некоторое время обсуждаем, "авария или катастрофа". Для молодежи все просто: авария, ну, крупная авария… социально-экономические аспекты они склонны рассматривать отдельно по ведомству глобальной катастрофы "Распад СССР". Советский Союз они не любят, но последствия его гибели принижать не готовы. "Великая депрессия 1929 года, — говорит эксперт-международник, — что б мне жить в такую "великую депрессию", как у них, с потерей всего четверти экономического потенциала. А три четверти, не хотите? Не на три года, не на пять. На десятилетие…"

Совсем молодые, наши сестренки 16 и 18 лет, узнавшие о Чернобыле из учебной ленты, просмотренной в первом классе, относятся к случившемуся 26 апреля 1986 года совсем легко. "Ну, вообще-то катастрофа… наверное", — неуверенно говорит старшая. Младшая, только что посмотревшая сериал по "Мастеру и Маргарите", убедительно играет Коровьева: "Чернобыль, это — страшно, это — такая жуть. Я об этом не могу спокойно говорить (утирает слезы), пойду, попробую забыться сном…"

Прекращаем балаган…

Реплика (юрист, 28 лет):

— Вообще говоря, катастрофой называется любая авария с человеческими жертвами или серьезными материальными последствиями. Но у атомщиков — все не как у людей. У них это действительно авария. Правда, 7-й категории.

Ведущий (физик 45 лет):

— Просто в логике "мирного атома" всегда незримо присутствует атом военный, а там катастрофой называют совсем другие вещи. Но об этом позже.

Реплика (юрист, 28 лет):

— С моей личной точки зрения, авария и катастрофа отличаются уровнем персональной ответственности. Грубо говоря, виновных в "аварии" редко подвергают уголовному преследованию (хотя, случается, конечно). Что же касается катастрофы, то за нее однозначно должен кто-то отвечать по закону. Нравится вам такая классификация?

Реплика (разработчик компьютерных игр, 26 лет), работал политтехнологом, по образованию — физик, любит сильную страну, рискованные игры, альтернативную историю, московский гость нашего семинара:

— Только массовые расстрелы спасут Родину!

Ведущий (физик, 45 лет):

— Понимание принципиально многофакторного характера любой значимой катастрофы заставляет по-иному взглянуть на проблему персональной ответственности за подобные события. Когда читаешь развернутое описание истории той или иной катастрофы, трудно удержаться от благородного негодования: "да как он мог?..", "должен же он был понимать…", "за такое вешать надо…", "он, вообще, должностные инструкции видел?..", — акторы катастрофы предстают перед нами людьми, в лучшем случае преступно халатными, в худшем — злонамеренными и, во всяком случае, легкомысленными. За праведным гневом мы забываем о собственной привычной халатности и обыденных просчетах, сплошь и рядом столь же грубых и очевидных. Просто нам повезло: мы свою долю пути к катастрофе прошли, но Вселенная оказалась к нам дружественной, и та уникальная комбинация факторов, которая превращает бедствие из возможности в реальность, не сложилась. Иногда бывает трудно понять, почему не сложилась.

На экране — документы. Их источник: книга Л. Л. Селюкова "Человек. Среда. Машина", представлена во Всемирной Сети:

"Установление мирового рекорда скорости приземления в а/п г. Одесса 31 декабря 1988 г.

Скорость приземления — 415 км/ч.

Ни один гражданский, военный, опытный или космический самолет с такой скоростью не приземлялся.

Однако все обошлось более или менее благополучно!

31.12.88 г. днем, в 11–21 (московское время) произошел опасный инцидент с самолетом Ту-134А М 65011 Калининградского ОАО Белорусского управления ГА. Экипаж в составе: командир ВС Крантов Л. П., второй пилот Макеенко А. М., штурман Сафонов А. В., бортмеханик Ярошевич А. А. выполнял полет по маршруту Калининград — Одесса. На борту находилось 76 пассажиров. Посадочная масса и центровка не выходили за установленные пределы. При выполнении посадки самолет выкатился за пределы ВПП аэродрома Одесса и остановился на отметке концевой полосы безопасности за 1,5 м до начала грунта. По согласованию с руководителем полетов Богдановым Л. Г. КВС Крантов Л. П. попытался самостоятельно развернуться на 18О°, в результате самолет сошел на грунт и завяз.

При расследовании комиссия по средствам полетной информации вскрыла грубейшие нарушения нормативных документов, допущенные экипажем при снижении с эшелона полета, заходе на посадку и ее выполнении.

При подходе к аэропорту Одесса экипаж прослушал по каналу УКВ фактическую погоду за 11.00 (шторм, ветер 270° — пор. 11 м/с, на высоте 100–250 м — 5 м/с, на высоте круга 250 м — 10 м/с, видимость 6000 м, дымка, 50 сл. куч. высотой 1500 м, температура +6°. Курс 340, сцепление 0,58 ВИЗМ) и провел предпосадочную подготовку для захода с МКпос. — 340°. Снижение с эшелона полета до эшелона перехода 900 м выполнялось на недопустимо больших скоростях 600–570 км/ч, в нарушение нормативных требований, трижды была зарегистрирована разовая команда "Скорость велика" на высотах 7500, 4400 и 3000 метров. В процессе снижения на удалении 70 км и высоте 5700 м диспетчер подхода разрешил выполнять выход с МКпос. — 160°. Крантов Л. П., не оценив сложности ситуации, принял необоснованное решение на производство захода и посадки с прямым курсом 160°. Дополнительную посадочную подготовку и повторную проверку выполненных операций по карте контрольной проверки экипаж не провел.

На высоте 900 метров на скорости 460 км/ч Крантов Л. П. дал команду на выпуск шасси, что превышало ограничения по прочностным характеристикам и не обеспечивало безопасности полета (максимально допустимая скорость выпуска шасси — не более 400 км/ч). В нарушение требований Руководства по летной эксплуатации самолета Ту-134А команда на выпуск шасси была безответственно выполнена бортмехаником. В условиях преднамеренно созданного дефицита времени Крантов Л. П. в нарушение Руководства полетной эксплуатации самолета Ту-134А продолжил снижение по глиссаде на скорости 440–450 км/ч с вертикальной скоростью, превышающей допустимую, при непрерывном сбрасывании ССОС с высоты 300 метров. Учитывая опасность перекладки стабилизатора и выпуска закрылков на скорости, значительно превышающей максимально установленную, они не были установлены в посадочное положение. Приземление производилось на удалении 800–900 метров от торца ВПП на скорости 415 км/ч при максимально допустимой по условиям прочности авиашин для основных опор шасси — 330 км/ч и для передней опоры — 310 км/ч, с перегрузкой 1,25 ед. Через 2 сек. после касания были выпущены интерцепторы, через 6 сек. на скорости 380 км/ч начался выпуск закрылков на 38°. Реверс двигателей использовался до полной остановки воздушного судна.

В создавшейся ситуации ни один из членов экипажа не выполнил свои должностные обязанности и требования НПП ГА-85, не проявил принципиальной настойчивости по прекращению захода на посадку и у ходу на второй круг.

На всех этапах захода на посадку разделы контрольной карты членами экипажа выполнялись формально. Чисто случайно этот инцидент не закончился более тяжелыми последствиями. Причиной предпосылки авиационного происшествия (инцидента) явилась совокупность факторов, приведших к выкатыванию воздушного судна за пределы ВПП. К этим факторам относятся: