Минные крейсера России. 1886-1917 гг.
Шрифт:
Воду в котлы подавали питательные донки (по две в котельном отделении). Отработанный пар поступал из цилиндров в два главных конденсатора, обслуживаемые своими воздушными и циркуляционными насосами. Форсированную тягу обеспечивали паровые центробежные насосы. Водотливная система включала общепринятую магистральную трубу, проходившую в машинных и котельных отделениях, два паровых инжектора с подачей по 150 т/ч., два — по 100 т/ч. и паровой центробежный насос с подачей 200 т/ч. воды. Осушать отсеки можно было с помощью пожарной паровой помпы. Две паровые динамо-машины питали систему электрического освещения (70 ламп накаливания и дуговой прожектор мощностью 18 тыс. свечей).
Якорное устройство: два становых 500 кг якоря системы Мартина, укладывавшихся на палубе, одни запасной 480 кг якорь, две якорные цепи калибром 32 мм, длиной по 220 м, и шпиль. Предусматривались два паруса общей площадью 372 м 2,
Протяженность корпуса, систем и механизмов, солидное крейсерское снабжение и предпочтение отданное скорострельным пушкам, не позволили дать кораблю и подобающее минному крейсеру вооружение. Его по проекту составляли семь (фактически пять) 47-мм и 12 (фактически 10) 37-мм револьверных пушек. Западные минные крейсера имели вооружение несопоставимо более мощное. Из предполагавшихся семи минных аппаратов пришлось оставить пять: два носовых, два бортовых, один кормовой, все надводные. Такое множественное вооружение потребовало численность экипажа довести до 128 человек, включая 8 офицеров.
По “Судовому списку 1904 г.”: наибольшая длина корабля составляла 237 фт 3 дм, или 72,31 м; длина по конструктивной ватерлинии 227 фт 9,5 дм, или 69,43 м, ширина 24 фт или 7,32 м, осадка носом (фактическая) 9 фт 5 дм или 2,87 м, кормой 10 фт 7 дм или 3,23 м.
В то же время повторялись убаюкивающие, не отвечающие действительности проектная величина мощности 3500 л.с. (в тексте закладной доски назывались, может быть, ошибочно 5500 л.с.) и такая же несостоявшаяся скорость 22 уз, она присутствовала и в справочнике С.П. Моисеева и в современных популярных изданиях (JI.C. Шапиро. “Самые быстрые корабли”. Л., 1981, с. 61). Правда, в более раннем “Судовом списке 1898 г.”, еще рассчитывая на сохранение тайны, составители приводили действительную достигнутую мощность 3282 л.с. и действительную скорость 18,5 уз. Фактически в 1895 г. скорость корабля не превышала 16 уз. Что-то не сошлось в расчетах изготовлявшей две машины (диаметр цилиндров 508. 686, 1071 мм, ход поршня 406 мм) английской фирмы “Хоуторн, Лесли и К"". Очень возможно, что англичане, выполняя заказ, полученный по-видимому, из явно "экономических” соображений, не нашли нужным прилагать к его исполнению весь свой инженерный талант и технологические возможности. Такое явление обнаружилось при заказе в 1887 г. на другом — очень известном заводе Нэпира — машин для канонерских лодок типа "Запорожец" ("Судостроение”, 1986, № 12, с. 51).
Последнему слову техники не отвечали заполнившие корабль шесть локомотивных котлов (нагревательная поверхность каждого 130 м 2, площадь колосниковой решетки 3 м 2, рабочее давление 11,3 атм. Уже явно отстававшие по показателям эффективности от обычных цилиндрических огиетрубных и уже появлявшихся водотрубных котлов, паровозные котлы продолжали применять благодаря своей малой высоте, позволявшей разместить их преимущественно ниже ватерлинии. Проблему обслуживания большого числа котлов усугубила явная нерешенность проблемы форсированного дутья в топках. Расчеты на него не оправдались, — при естественной тяге скорость составляла 17,1 уз (280 об/мин.). Предпринимавшиеся в продолжении октября-ноября 1886 г. неоднократные попытки достичь форсирования скорости, не позволили перейти рубеж 18,7 уз. Только на испытаниях 25 октября, совершив 7 пробегов, удалось добиться скорости 19,6 уз (340 об/мин.).
Целый ряд профилактических мер, предпринятых за зиму (переборка машин, котлов, установка новых трехлопастных гребных винтов) позволили в мае 1887 г. и только на одном из пробегов достичь 19,3 уз скорости. К этому времени корабль достиг по корпусу полной готовности — 99,25 % к 1 июня 1887 г., а к 1 июля она достигла 100 %. Тогда же было решено прекратить дальнейшие попытки приблизиться к недосягаемому порогу проектной 22-уз скорости. В МТК, достигнув едва ли стабильной, требовавшей неимоверных усилий кочегаров, скорости 19 уз, полагали себя уверенно идущими во главе технического прогресса.
Отвергая, как не имеющий никаких преимуществ (журнал МТК № 50 от 26 марта 1887 г.) предложение завода Ренни построить для России стальной минный крейсер водоизмещением 1650 т со скоростью на два узла больше общепринятой (19 вместо 17) и с усиленной стальной палубой (1 дм вместо V sдм на “Скауте”), члены МТК указывали, что в России 19-уз скорость при форсированном дутье на “Лейтенанте Ильине” была достигнута при водоизмещении в три раза меньшем. Но мир был на пороге более высоких скоростей минных кораблей. В Англии в 1888–1889 гг, была построена серия из восьми минных лодок типа “Бумеранг” при водоизмещении 735 т и вооружении из двух 102
или 120-мм орудий, не считая мелких, имели стандартную скорость 21 уз. Динамитный крейсер США “Везувиус” (1888 г., 725 т) достиг скорости 21,1 уз. В Германии дивизионные миноносцы D5-D6 (1888–1889 гг.), при водоизмещении 350 т имели скорость 22 уз. Испания в 1888 г. удивила мир своим 430-тонным 23-уз, “Деструктором”. Италия вслед за 400-тонным “Саэтта” (1887 г., 20 уз), в 1888 г. выпустила серию из пяти 140-тонных "минных авизо” со скоростью 25 уз. Недалеко было и время 30-уз скорости английских истребителей. Опережение, на котором настаивал И.Ф. Лихачев, не состоялось.Минный крейсер «Лейтенант Ильин» (продольный разрез, планы верхней палубы, полубака и полуюта.
1-прожектор; 2-световые люки;3-запасные мины; 4- тамбур и лок трапа на жилую палубу; 5-тамбур сходного трапа в машинное отделение; 6-раструб машинного вентилятора; 7-шлюпбалки; 8-раструб котельного вентилятора; 9-каюта командира: 10-сходной трап на жилую палубу; 11-бак питьевой воды, 12-камбуз; 13-боевая рубка; 14-штурвал; 15-минный аппарат; 16-шпиль; 17-47-мм орудие; 18-якорный клюз; 19- резервуар сжатого воздуха; 20-цепной ящик; 21-локомотивный котел; 22- воздухонагнетательный насос; 23-главная машина; 24-конденсатор; 25-перо руля; 26- кают-компания; 27-каюты офицеров; 28-горловины для погрузки угля; 29-37-мм орудие; 30-якорь Мартина; 31-штурманская рубка; 32-паровой катер; 33-^весельный ял; 34-мостик; 35-крамбол; 36 — нактоуз; 37- вельбот; 38 — гребной катер.
Отчасти, причину неудачи на “Лейтенанте Ильине” объясняет признание, которое М.И. Кази позднее — в 1892 г. вынужден был сделать по поводу также не вполне удачных испытаний броненосцев “Гангут”, “Двенадцать Апостолов” и крейсера "Рюрик” (на двух последних кораблях была усилена тяга, пришлось наращивать дымовые трубы). Оказалось, что завод недооценил конструктивные, технологические и эксплуатационные сложности, связанные с использованием заимствованной у англичан системы форсированного дутья, отчего паропроизводительность котлов не удавалось поднять до нужного предела. То же, видимо, происходило и на “Лейтенанте Ильине”. Корректировки требует и приведенная адмиралом Кузнецовым горделивая фраза исторической баллады о 3000-мильном расстоянии, которое крейсер с полным запасом угля мог "пробежать” полным ходом. Сведения о полном запасе угля, как обычно расходятся. Считалось (“Судостроение”, 1982, № 4, с. 68), что к нормальному запасу угля, размещавшемуся в бортовых ямах 97 т можно было в перегруз добавить 7 т, а при заполнении коффердамов запас доходил до 160 т. Соответственно до 714 т доходило водоизмещение.
Расчетная дальность плавания при нормальном запасе и скорости 20 уз составляла 776 миль. При скорости 17,5 уз дальность могла увеличиться до 814 и при 13 уз — до 860 миль. В секретном приложении к "Судовому списку” за 1901 г. факты признавались без утайки: при контрактной скорости (которая не состоялась. — P.M.) 22 узла, приемная скорость составляла 18,5 уз, а в "последнем плавании” 1895 г. оставалась только 16 уз. Дальность плавания с запасом угля 161 т со скоростью 10 уз достигала только 1560 миль. Наконец, по сведениям МТК па 1907 г. полный запас составлял 132 т и дальность плавания 16-уз скоростью 1320 миль и 10-уз — те же 1560 миль. Приведенная же в балладе о корабле 3000-мильная дальность остается в разряде занимательных.
Противоречивыми, отражающими крайнюю субъективность оценок морской практики, оказались и результаты мореходных испытаний. Во время очередных пробегов, состоявшихся 17 октября 1886 г., в свежую погоду при 6-балльном ветре, крейсер при скорости 13 уз свободно всходил на встречную волну, имея умеренную килевую качку. Заливаемость, не считая брызг на верхней палубе, отсутствовала. Бортовая качка от хода поперек волны была плавная, но розмахи ее (период 5 сек) доходили до 25°. В обстоятельном отчете представленном в ГМШ, командир капитан 2 ранга А.А. Бирилев (1844–1915), чрезвычайно высоко оценивал достоинства своего крейсера. По его мнению, корабль удачно соединял в себе качества разведчика при эскадре, "преследователя миноносок” и боевого эскадренного корабля.
Конечно, не трудно было увидеть превосходство этого достаточно мореходного крейсера в сравнении с тогдашними утлыми миноносцами, которые он, возможно, мог успешно преследовать на волнении. Но нельзя было не видеть, что в иных обстоятельствах более скоростные миноносцы могли без труда оторваться или обойти относительно тихоходный крейсер. В то же время для разведки при эскадре корабль был все же недостаточно мореходен, и по слабости артиллерийского вооружения едва ли мог, как это думалось А.А. Бирилеву, участвовать в эскадренном сражении.