Мир Авиации 1994 Спецвыпуск Крылья над морем

И-15М

КОР-2Л.

Никитин КОР-2 проект 1939 г.

Судьба ее сложилась, однако, совсем не так, как было запланировано. Война застала опытный КОР-2 в Ораниенбауме, под Ленинградом, в период стендовых испытаний с катапульты, установленной на барже. Последовавший затем приказ о снятии самолетов с кораблей на период войны, на несколько лет отодвинул применение КОР-2 по прямому назначению. Таким образом, в 1941-45 гг. КОР-2 использовался как обычный гидросамолет, неся службу базового разведчика. Только в мирное время, в 1945-47 гг… удалось установить эту машину на крейсера до военной постройки испытать в действии во время учений.

Первый опытный КОР-2 во время заводских испытаний в Таганроге. Октябрь 1940 г.

Установка КОР-2 на катапульту. Ораниенбаум, лето 1941 г.

Серийный КОР-2 во время заводских испытаний в Абаканской протоке (г. Красноярск), лето 1944 г.

Главный конструктор машины, не дожидаясь ее первых полетов, тем временем разрабатывает новые варианты КОРов. Осенью 1940 г. Бериев предлагает проект разведчика КОР 3 (Бе-6) с редукторным двигателем М 64Р Но вый двигатель взлетной мощностью 1200 л.с. должен был значительно повысить летные характеристики разведчика. Лодочный вариант КОР-3, который на этот раз предлагался с разнесенным вертикальным оперением по расчетам мог развивать скорость 412 км/ч. Альтернативный вариант КОР-3 (на двух поплавках)имел расчет ную максимальную скорость 428 км/ч Второй вариант предполагался и с сухопутным шасси — понятно, что прицел здесь был на строящиеся авианосцы. Обещанные моторы, М 64Р и М-65, так и не появились. В связи с отсутствием перспектив на эти двигатели, Бериев переработал проект под М-87 и М-88. В таком случае, двухпоплавковый вариант КОР-3 становился более вероятным, ибо значительный реактивный момент воздушного винта М-87 и М-88 исключает применение лодочной схемы. Развитие проекта КОР-3 продолжалось и в 1941 г., вплоть до начала войны. Наряду с проработками обычного лодочного варианта (теперь уже под двигатель М-89) был разработан проект разведчика с совершенно оригинальной компоновкой винтомоторной установки. Двигатель М-107, размещавшийся в фюзеляже, вращал через сложную систему карданных валов два соосных воздушных винта. К решению проблемы соосных винтов Бериев обращался еще в 1940 г., предлагая проект двухбалочного истребителя Б-10. Машину тогда, конечно, «завернули», сочтя ее проектирование несвойственным КБ с морской тематикой. И вот Бериев, ув леченный интересной идеей, предлагает ее теперь для корабельного разведчика. Начавшаяся война не позволила продолжить эту весьма нестандартную разработку.

«Спитфайр» на крсйсере «Молотов», 1447 г.

Ка-8 «Иркутянин»

Не оставлял корабельную тему и Игорь Четвериков. Продолжая развитие своего дальнего разведчика МДР-6, он предложил несколько вариантов сухопутных самолетов, стартующих с катапульты. Тема эта интересовала людей в форме еще до войны. Предлагалось устанавливать на катапульту истребители ИП-1 и И-16, которые по замыслу должны были стартовать при необходимости защиты кораблей. Уже в ходе войны такой метод в его «одноразовом» исполнении применяли англичане для защиты северных конвоев. Истребитель типа «Харрикейн» после выполнения задачи садился на воду, а летчика подбирали корабли охранения конвоя. Эти боевые эпизоды, судя по всему, стали известны руководству, советского военно-морского флота и весьма способствовали появлению самолета на корабле. В марте 1944 г. Четвериков направляет письмо заместителю наркома авиапромышленности и авиаконструктору Александру Яковлеву с просьбой включить в план опытного самолетостроения установку истребителя Як-9 на катапульту. На проведение работ было дано однозначное «добро». Неизвестно, однако, применялся ли подобным образом яковлевский истребитель. А вот английский «спитфайр» с советских крейсеров после войны летал. Тогда же довели до «победного конца» и всю историю с КОР-2. Времена, однако, были уже другие. Интерес к корабельным разведчикам ввиду большой сложности и опасности корабельного старта снова сошел на нет. Сухопутные машины с большим радиусом действия и возросшей надежностью силовых установок вполне могли обеспечить флот разведданными.

Ближние задачи с успехом могли выполнять вертолеты, уже появившиеся на кораблях. В декабре 1950 г. на крейсере «Максим Горький» были проведены испытания первого советского корабельного вертолета Ка-8 «Иркутянин». Это была удача конструктора Николая Камова, на долгие годы подружившая его с моряками. Вертолеты Камова ставились на крейсера и ледоколы, ими оснащались специальные противолодочные корабли. Достаточная простота взлета и посадки на ограниченную площадку привела к тому, что вот уже более 40 лет винтокрылые аппараты несут службу на судах, дав, наконец, флоту надежное тактическое воздушное средство наблюдения и разведки.

Схемы автора.

Бериев КОР-3 проекты

Бериев КОР-3 проект 1941 г.

Ту-91

Владимир РИГМАНТ Максимилиан САУККЕ Сергей СОЛОВЬЕВ

В СССР вопрос о палубной авиации принял вполне отчетливые формы в конце сороковых годов, когда была принята грандиозная программа по созданию океанского флота. В ней предусматривалось и строительство авианосцев различного класса. Тогда же авиационные КБ получили задания на проектирование палубных самолетов. Истребителями занялся коллектив А.С.Яковлева, бомбардировщиками и штурмовиками — А.Н.Туполев.

В КБ А.Н.Туполева параллельно прорабатывались два проекта — «507» и «509». Первые прикидки проводились в бригаде технического проектирования, которую возглавлял Б.М.Кондорский. В те времена это подразделение было святая святых КБ, и в помещение, где оно располагалось, имел доступ ограниченный круг лиц. Будущие самолеты рождались в глубокой тайне.

Проект палубного торпедоносца- бомбардировщика «509» (девятый проект 1950 г.) создавался на базе самолета «81» (Ту-14). Желание использовать эту машину в качестве прототипа было понятным и естественным. Ее компоновка и принятые технические решения, как показали летные испытания (1947- 49 гг.), себя оправдали. Силовая установка предполагалась из двух ТРД ВК-1 с центробежным компрессором. Главным отличием были складывающиеся консоли крыла и тормозной гак для посадки с аэрофинишером. Взлетать самолет с палубы должен был с помощью твердотопливных ускорителей при ходе авианосца 20 узлов. Использование катапульты не предусматривалось. В качестве консультанта в работе над проектом принимал участие П.О.Сухой, руководивший в то время серийным производством самолета Ту-14 на Иркутском заводе.

Расчетные характеристики проекта «509» получались следующими:

— максимальная взлетная масса, кг 15000

— максимальная скорость, км/ч 900

— боевая нагрузка, кг 1500

— дальность, км 1500

Последний параметр и стал камнем преткновения для этого проекта. Дальность 1500 км ни в коей мере не устраивала военных. Получить же большую с турбореактивным двигателем тех лет, при выполнении остальных ТТТ, оказалось невозможным, и поэтому проект «509» не пошел дальше стадии технического предложения. Работы же по второму проекту — «507» — привели к постройке и испытаниям опытного ударного самолета «91».

В конце сороковых годов появились первые серийные турбовинтовые двигатели (ТВД). По сравнению с ТРД они были более экономичными, а от поршневых моторов отличались высокой удельной мощностью (килограмм массы сухого двигателя на единицу мощности). ТВД привлек особое внимание создателей палубной тактической авиации — штурмовиков, противолодочных самолетов и самолетов радиолокационного наблюдения, которым требовалась большая продолжительность полета. В 1948–1951 гг. в США и Великобритании создается целый ряд подобных машин (Blackburn YB 1, Douglas A2D «Skyshark», Falrey «Ganneto, Westland «Wyvern»).

Первым боевым самолетом с ТВД, поступившим на вооружение палубной авиации, стал английский штурмовик «Wyvern» S.4 фирмы Westland.

Работы по проекту «507» начались также в 1950 г. С самого начала самолет проектировался как палубный двухместный бомбардировщик-торпедоносец. На машину решено было поставить турбовинтовой двигатель ТВ-2 (позднее появились его модификации: ТВ-2Ф мощностью 6000 э.л.с. и ТВ-2М — 7650 э.л.с.) В то время это были самые мощные ТВД в мире. Двигатель ТВ-2 спроектировали и построили в конце 40-х годов в ОКБ Н-Д.Кузнецова. В его создании принимали участие германские инженеры, интернированные в СССР после окончания войны. В начале 50-х годов ТВ-2 уже пробовался на летающей лаборатории Ту-4ЛЛ. На этой же лаборатории испытывались модификации ТВ- 2Ф (в том числе и в спаренном варианте, принятом впоследствии в качестве временной силовой установки для бомбардировщика Ту-95, поднявшегося впервые в воздух осенью 1952 г.) В дальнейшем, в связи с развертыванием работ по двигателю НК-12 и перспективным двигателям для сверхзвуковых самолетов, доводка и развитие ТВ-2 были поручены ОКБ П.А.Соловьева. Здесь в ходе модернизации и был создан более мощный вариант двигателя — ТВ-2М. В 1954 г. он прошел государственные испытания и был рекомендован к серийному производству. В середине 50-х годов на его базе построили первый советский турбовальный ТВД ТВ-2ВМ для вертолета Ми-6.

Проект 509

В процессе работы над проектом «507» рассматривалось несколько вариантов решения поставленной задачи. Один из них (1952 г.) предполагал установку ТВД ТВ-12 и применение крыла с углом стреловидности 35°. Но от этого варианта пришлось отказаться — несмотря на некоторый выигрыш в скорости, машина получалась более тяжелой и не «укладывалась» в требования ВМФ.

В конце концов, в бригаде технических проектов остановились на компоновке, которая была признана оптимальной для решения комплекса боевых задач — двухместный одномоторный низкоплан с прямым крылом и вооружением на внешних подвесках. После ее утверждения А.Н.Туполевым к работе по самолету подключились бригады всего КБ. Ведущим конструктором по машине был назначен В.А.Чижевский, в прошлом автор гондол первых советских стратостатов и экспериментальных высотных самолетов. Ход работ в производстве должны были курировать ведущие инженеры: от отдела общих видов — В.И.Богданов, от отдела оборудования — М.Г.Пинегин. Как только приказ об этих назначениях стал достоянием сотрудников, острословы тут же окрестили будущую машину «ЧижПин-Бог-15Ш». Удачно созданную аббревиатуру можно не объяснять. Цифра «15- говорит о том, что этот самолет — следующий за последней серийной машиной — Ту-14. Буква «Ш- объясняла назначение — штурмовик. Такое наименование Пришлось по душе работникам КБ и часто употреблялось в неофициальных беседах. Привился и индекс 15. При заказе некоторых систем и агрегатов их кодировали именно так. Например, пушечная кормовая установка получила шифр ДК-15, радиодальномер — АЛК-15. В производство новая машина пошла как «заказ 194», а затем в деловой переписке как самолет «91».

Эскизное проектирование и выпуск чертежей были завершены к 1953 г. Цеха опытного завода, готовясь к производству, заканчивали изготовление оснастки. Но начать на своем заводе выпуск палубного самолета туполевцам было не суждено. После смерти Сталина в марте 1953 г. новое руководство страны приняло решение о значительном сокращении кораблестроительной программы, в первую очередь авианосцев. Палубный штурмовик стал ненужным.

И все же, благодаря заявленным ОКБ высоким характеристикам самолета, «91» выдержал первый удар судьбы. Командование ВМФ решило работы по нему продолжить, нос одной оговоркой. Машина из палубной должна стать самолетом наземного базирования. В апреле 1953 г. выходит постановление Совета министров о постройке самолета «91». В этом же году авиация ВМФ выдала на него новые, «сухопутные» тактико-технические требования (III).