Мир Авиации 1996 01

1* С аэронавигационным запасом на 1 час полета

2* В полете на "эшелоне" – т.е. основное время двигатель работает в крейсерском режиме – 0,84-0,85 от номинального – такой режим менее теплонапряженный.

СССР-75581 (зав Nt 185007803) – первый прототип Ил-18Д в аэропорту Адлер. Эта машина еще сохранила 9 окон в основной пассажирской кабине, но "гребешок" свержу фюэелвжа уже отсутствует Фото Б Вдовенко

Эжекторные устройства воздухо-воздушных радиаторов (ВВР) обеспечили кондиционирование салонов на земле и появились толыо на "Е" и "Д"

Однако испытания АИ-20М и. соответственно. Ил-18Д затягивались, хотя для их ускорения построили второй опытный «Л» 185008001. В такой ситуации было принято решение продолжать выпуск машин с прежними двигателями и взлетным весом, но со всеми доработками, испытанными осенью 1964 года на 182005104. Такие самолеты решили отличать от прежних Ил-18В и обозначили Ил-18Е: фактически после этого 182005101 превратился из доработанного «В» в первый. опытный «Е». Новые самолеты стали выходить с 30-го завода в сентябре 1965 года; первым серийным Ил-18Е оказался 185008502. а предыдущая машина 185008501 стала последним "В", завершив ряд из 333 самолетов 1* , выпущенных в течение 5 лет. Всем было ясно, что «Е» является лишь промежуточным вариантом, пока дальний «восемнадцатый» не пройдет, наконец. все тернии испытаний Выпуск Ил- 18E завершился в 1966 году на 92-й серии: всего построили 37 таких самолетов (186008802 и 186008902 были двумя ранними Ил-18Д).

Начиная с 93-й серии и июля 1966 года. «Д» осталась единственной модификацией Ил-18 на сборочных стапелях серийного завода. Прошло еще три года, и случилось то, неизбежность чего все осознавали, но событие не становилось от того менее грустным. Хмурым утром 28 марта 1969 года завод выпустил последний Ил-18 2* с заводским номером 189011304. О судьбе этой машины стоит написать особо, что и будет сделано позже – в разделе, посвященном эксплуатации. Таким образом, за неполные двенадцать лет из 38 цеха вышли 564 машины, составившие костяк Аэрофлота и восточноевропейских авиакомпаний и ставшие гордостью отечественных самолетостроителей.

Последняя модификация Ил-18 своим появлением обязана прежде всего изменении) экономической ситуации в странах Восточной Европы и СССР в конце 80-х гг. Идея расширить возможности «18-го» за счет превращения его в полноценный грузовой самолет появилась еще в период выпуска лайнера. Основной переделке подвергался фюзеляж. где необходимо было оборудовать герметичную грузовую дверь. Такая новинка позволила бы значительно расширить номенклатуру перевозимых грузов. ограниченную ранее размерами пассажиркой входной двери или люками багажных отсеков. Кроме того, позже, с развитием контейнерных перевозок, и эта перспективная и быстро растущая отрасль оказалась бы самолету «по зубам».

Высота грузовой двери но понятным причинам менее критична с точки зрения обеспечения максимальных габаритов пригодных для перевозки грузов. (Из-за круглого сечения фюзеляжа связь между вертикальным размером двери и проема синусоидальная, и дверь, занимающая лишь 1/4 окружности фюзеляжа. обеспечивает проем в 0.7 высоты пассажиркой кабины Ил-18.) Существенно важнее – ширина двери, где гораздо быстрее наступает конфликт с требованиями прочности. Существовал, впрочем. еще один способ, успешно испробованный канадцами на современнике и «сородиче» Ил-18. Речь идет о CL-44D развитии английского 4-моторного турбовинтового лайнера Bristol Britannia. Желая предоставить в распоряжение экесплуатантов все сечение фюзеляжа, канадцы попросту отреали хвостовую секцию фюзеляжа, а затем подвесили ее на шарнирах таким образом, что но время погрузки/разгрузки хвост свободно откидывался на праую сторону. Помимо очевидного преимущества перед обычной грузовой дверью (теперь размеры длинномерных грузов ограничивались лишь длиной фюзеляжа) еще одним плюсом было отдаление зоны грузовых операций от крыла и оперения самолета. Соответственно снижался риск повреждения конструкции самолета и облегчался маневр автомобилей и погрузчиков.

Таким образом, конструкторам КП не надо было идти по неторенной дороге, да и сами ильюшинцы имели опыт разработки подобных конструкций (правда, на негерметичном Ил-14). Еще в начале 70-х появился проект, предусматривающий установку грузовой двери слева в передней части фюзеляжа. До воплощения задуманного хотя бы на одном самолете, однако, так и не дошло.

Причины этого крылись, преимущественно. в тогдашних экономических отношениях как внутренних, так и внешних. Основной возможный заказчик Аэрофлот в то время располагал солидным флотом специализированных грузовых Ан-12, выпуск которых еще продолжался в Ташкенте. Кроме того, «на подходе» был новый ильюшинский «грузовик» Ил-76, на который как гражданские, так и военные авиаторы возлагали большие надежды. Одним словом, Аэрофлот. как основной эксплуатант Мл-18, не проявил особого энтузиазма по поводу грузового варианта «восемнадцатого». (Были, видимо, в КБ и опасения, что такой Ил-18 может «перебежать дорогу» рождающемуся «семьдесят шестому».)

1* Это число расчитано так: 4 машины 18-й серии + 66 серий (с 19-й по 84-ю) по 5 машин + 1 машина 85-й серии = 325-2 машины Ил-18Д (185007803 и 185008001)

2* Последний с этим обозначением. Некоторые последующие маши ны, формально имеют другое обозначение, мало отличались от классического прародителя.

Первый переоборудованный Ил-18 (зав № 188010805) с грузовой дверыо. Раменское. январь 1993 г. Фото Н Нилова

Внутренний вид грузовой кабины (вид против полета). На переднем плане – шаровая платформа Фото Н Нилова

Иначе обстояли дела у зарубежных компаний прежде всего Восточной Европы. – чаще всего не имевших специализированных грузовых самолетов, но эксплуатировавших солидный парк «восемнадцатых». По мере появления более новых самолетов – Ту-134. Ил-62 и Ту-154, турбовинтовые Ил-18 постепенно «уходили» с наиболее напряженных и престижных линий, оказываясь в ряде случаев не у дел. Многие из этих компаний поэтому были заинтересованы в продлении активной жизни своих «рабочих лошадок» – «восемнадцатые», став полноценными грузовыми самолетами, вновь могли отлично вписаться в парк.

На протяжении нескольких лет в КБ Ильюшина с просьбой о разработке варианта с грузовым люком обращались несколько авиакомпаний, в том числе – болгарский Балкан, немецкий Inlerflug… Ни одна из этих попыток не увенчалась ничем материальным – каждый раз ильюшинцы, имевшие достаточно других разработок, и "Авиаэкспорт" выставляли такой счет за эту операцию, что все заказчики спешили денонсировать свои заявки. История «восемнадцатого» могла бы сложиться несколько по- иному, если бы заказ на эту разработку поступил одновременно от нескольких компаний – вместе они, по всей видимости, смогли бы осилить условия советских разработчиков. Однако этого не произошло, и в конце 70-х начале 80-х большинство восточноевропейских компаний вынуждены были пойти на компромисс, переоборудовав часть остававшихся Ил-18 в транспортный вариант по образцу Ил-18T (см. МА 1-95).

И только в конце 80-х. когда рубли (и, соответственно, труд отечественных разработчиков) значительно подешевели. госзаказ сильно похудел, а предприятиям разрешили непосредственные контакты с зарубежными заказчиками, в КБ перестали отворачиваться от работы. не сулившей ранее особой славы.

Всего за год (1990-91 гг.) на фирме разработали вариант, выглядевший вполне традиционно слева в передней части появилась грузовая дверь. Закрытая дверь обеспечивает полную герметичность (а значит, и возможность перевозки «нежных» грузов – существенное преимущество перед Ан-12), а распахиваясь вверх, открывает проем высотой 1.825 м и шириной 3.5 м (от 7 до 15 шпангоута). Для облегчения операций с крупногабаритными грузами (контейнеры, палеты) передняя часть грузовой кабины оборудована специальной «шариковой» платформой, позволяющей повернуть поставленный погрузчиком предмет в соответствии с окончательной ориентацией его размещения. Изменился и интерьер – звукоизоляцию облегчили, пол пришлось усилить и оснастить роликовыми дорожками для перемещения грузов и швартовочнымн узлами для их крепления.

Первыми заказали разработку и переоборудование двух машин немцы берлинская компания BerLine (осколок Interflugа с пятью «восемнадцатыми»). Первая машина 188010805 (к тому времени обозначенная D-AOAS) прибыла в Жуковский п заняла место в ангаре опытного отвода ЛК им. Ильюшина в сентябре 1992 года. На ней сохранили задний салон вместе с пассажирскими креслами и туалетом – для использования экипажем (другие экземпляры могут отличаться в этих деталях в зависимости от вкуса и потребностей заказчика). Четыре месяца спустя самолет был передан немцам, а в феврале 1993 года на освободившееся место встал 185008404 (D-AOAP). В июне в Берлине встречали вторую переоборудованную машину. Судьба этих самолетов оказалась непростой, и летают они уже не под знаком BerLine об этом будет подробно рассказано в разделе, посвященном эксплуатации. После этого АК им. Ильюшина предложило вариант с грузовой дверью (не получивший, кстати. никакого буквенного индекса) остальным эксплуатантам самолета. Пока что откликнулась румынская авиакомпания Romaria. подписавшая заказ на переоборудование двух самолетов. С декабря 1994 года по 27 марта 1995-го операции подвергся 187009802. а осенью 1996 года, как предполагается, наступит очередь 187009904. В перспективе не только заказы из-за рубежа (Польша. Румыния, Куба, Болгария), но и от российских компаний, успевших обзавестись надежной, недорогой и неприхотливой ильюшинской машиной.