Мир Авиации 1996 02
Шрифт:
Все институты DVL располагались в 106 зданиях, из которых 41 пострадало от воздушных бомбардировок (31 здание было полностью разрушено). Но основная часть экспериментальных установок, в том числе скоростная аэродинамическая труба, уцелела. В связи с систематическими бомбардировками научная библиотека DVI.. научный секретариат и восемь институтов были в 1943–1945 гг. полностью или частично эвакуированы в небольшие города центра и юга 1ермании, часть которых оказалась в западной зоне оккупации. Однако основная часть DVL. в том числе и институт аэродинамики, не эвакуировались и оставались в Адлерсхгофе.
Фото предоставлены авторами. Схемы Н. Лавров.
1 Hansen J Engineer in charge (A history of the Langley aeronautical labotatory.1917–1958). Washington, NASA sp-4305,1987
2 Max M Munk. Note on the relative effect of the dihedral and the sweep back of airplane wings. NASA TN 177.1924. p 2
3 Busemann A Aerodynamischer Auftrieb bei Uberschallgeschwmdigkeit, Convengo di Scienze Fisiche. Matemetiche e Naturali. Tenia La Alte Velocita in aviazione. Roma 1935 (Roma, 1936): 315-47
4 Busemann A Pfeilflugel bei hohen Geschwmdigkeiten
Продолжение следует
Первый реактивный стратегический
Дмитрий КОМИССАРОВ Сергей ЦВЕТКОВ Москва
12 сентября на бетонку аэродрома фирмы «Боинг» в Рентоне (южный пригород Сиэттла, штат Вашингтон) выкатили сверкающий полированным металлом бомбардировщик. Во всем облике его читалось одно: СКОРОСТЬ. Машина со скошенным назад узким крылом, под которым висели реактивные двигатели, и вытянутым «истребительным» каплевидным фонарем кабины стояла, присев на хвост, будто готовая с место прыгнуть в воздух.
Исследования по реактивным двигателям начались в Германии и Великобритании еще до войны.
27 августа 1939 г. поднялся в воздух первый в мире самолёт с ТРД Хейнкель Не 178. Правда, реактивные машины принимали участие в боях только начиная с 1944 г. Да и были это в основном истребители — лишь в Германии создали истребитель-бомбардировщик Me 262А-2 и бомбардировщик-разведчик Ar 234В.
В США работы над реактивными бомбардировщиками начались в конце 1943 г. Тогда по заданию ВВС американские самолетостроительные фирмы, в том числе «Боинг», принялись разрабатывать проекты многомоторных реактивных машин, которые могли бы применяться как средние бомбардировщики или скоростные разведчики.
Поначалу, как и на истребителях, конструкторы просто установили реактивные двигатели на традиционные для того времени планеры с прямым крылом и хвостовым оперением Первым плодом труда боинговцев стол проект, носивший обозначение «модель 424». Он представлял собой, по сути, уменьшенный в размерах В-29 с четырьмя ТРД, сгруппированными попарно в мотогондолах под крылом. Но после продувок в аэродинамической трубе выяснилось, что мотогондолы сильно ухудшают аэродинамическое качество крыла.
Следующим проектом стала «модель 432», у которой все четыре двигателя были утоплены в фюзеляже (по два с каждого борта), что позволило получить «чистое» крыло. После этого ВВС заключили с фирмой «Боинг» контракт но разработку проекта реактивного бомбардировщика, которому предварительно присвоили войсковое обозначение В-47. Самолет разрабатывался на конкурсной основе — одновременно аналогичные соглашения были подписаны с фирмами «Норт Америкэн» (В-45), «Конвэр» (В-46) и «Мартин» (В-48). Между тем продувки показали, что компоновка «модели 432» не позволяет полностью использовать тягу двигателей и достичь максимально возможной скорости в силу аэродинамической специфики прямого крыла.
Но вскоре после окончания боевых действий в Европе инженеры фирмы «Боинг», осмотрев немецкие авиазаводы и исследовательские центры, оказавшиеся в американской зоне оккупации, смогли ознакомиться с достижениями Германии в области аэродинамики. Внимание боинговцев привлекли разработки по стреловидному крылу. Оно позволяло «отодвинуть» образование скачка уплотнения на околозвуковых скоростях, благодаря чему максимальная скорость существенно возрастала.
Поездка сотрудников «Боинга» в Германию связана с детективной, или, выражаясь точнее, крайне «грязной» историей 22 июня 1945 года группа английских и американских авиационных инженеров осматривала
немецкую экспериментальную скоростную аэродинамическую трубу в Фолькенроде, в которой они обнаружили установленную небольшую модель самолета со стреловидным крылом. Вечером инженеры сумели запустить трубу, о наутро модель исчезло — к изрядному изумлению англичан. Когда глава боинговской группы Джордж Шайрер вернулся в США, среди его багажа была не только украденная модель, но и огромное количество материалов по стреловидному крылу — главным образом, результатов продувок.Естественно, в штаб- квартиру «Боинга» в Сиэттле немедленно полетела депеша: свернуть все роботы по проектом с прямым крылом и переключиться на стреловидное.
Следующим проектом по программе В-47 стола «модель 448» — высокоплан с четырьмя утопленными в фюзеляже двигателями, но с тонким крылом большого удлинения стреловидностью 35° по линии четвертей хорд и стреловидным традиционным хвостовым оперением. Однако заказчик забраковал его из-за размещения двигателей в фюзеляже: при аварии одного двигателя могли пострадать и соседние.
Автором нового проекта («модель 450») был Джордж Мартин. Самолет получил еще два двигателя — теперь их стало шесть и они переместились под крыло (заодно уменьшив мидель фюзеляжа). Четыре двигателя Дженерал Электрик J35-GE-7 тягой по 1700 кГс (по другим данным — 1816 кГс) размещались в спаренных мотогондолах на пилонах под внутренними частями крыло, а еще два — в мотогондолах, прикрепленных к крылу (практически без пилона) ближе к концам. Сопряжение крыло и внешних мотогондол было тщательно проработано, чтобы свести к минимуму сопротивление. Для уменьшения лобового сопротивления при отказе двигателя воздухозаборники закрывались подвижными лепестками, крепившимися к конусу в центре воздухозаборника.
Поскольку первые реактивные двигатели были слабоваты, и взлетные характеристики получались хуже, чем у поршневых самолетов, конструкторы встроили в фюзеляж за крылом пороховые ускорители тягой по 454 кГс (по 9 с каждого борта в три ряда). В-47 «привозил» использованные ускорители обратно, после чего их заменяли.
Компоновка самолета не позволяла применить традиционное трехстоечное шасси с носовым колесом — в крыле и внутренних мотогондолах для тележек не было место. Поэтому конструкторы применили велосипедное шасси, испытанное в 1945 г. но летающей лаборатории Мартин ХВ-26Н. Двухколесные основные стойки размещались спереди и сзади бомбоотсека и убирались вперед, а одноколесные балансирные стойки, тоже убирающиеся вперед, крепились под внутренними мотогондолами; это уменьшало колею и позволяло самолету пользоваться обычными ВПП и РД Задняя стойко шасси находилась так далеко позади центра тяжести, что поднять нос самолета но взлете не получалось. Поэтому, чтобы облегчить отрыв от земли, переднюю стойку сделали заметно длиннее задней, и на земле самолет стоял, «задрав нос» под углом, потребным для взлета. Это заодно облегчало доступ к бомболюку, поскольку «дорожный просвет» был весьма невелик.
В тонком крыле не нашлось места даже для топливо, весь его запас (64 345 л) размещался в мягких баках в носовой и хвостовой частях фюзеляжа. Предусматривалось также крепление подвесных топливных баков (ПТБ) но пилонах между внешними и внутренними мотогондоломи.
Экипаж состоял из двух пилотов и штурмана-бомбардира. Пилоты размещались друг за другом в общей кабине, закрытой сдвигающимся назад фонарем Штурман сидел в застекленной кабине в носу фюзеляжа, все они попадали в самолет через люк с левой стороны носа. Все три места сообщались друг с другом. Кроме оптического прицела, для точного выхода на цель и бомбометания служил прицельно-навигационный комплекс К-2, радиолокационный прицел которого располагался в обтекателе под носом.
То, что сбрасывал штурман, размещалось во внушительном размеров бомбоотсеке — наружная подвеска вооружения не предусматривалась Самая крупнокалиберная бомба, которую должен был нести самолет, «тянула» но 9988 кг, но все же основным оружием «сорок седьмого» являлись «спецбоеприпасы». В то время атомные бомбы еще имели при сравнительно небольшой мощности довольно внушительные вес и габариты, и нормальная нагрузка — кок роз в расчете на такое «изделие» — составляло 4536 кг. Для этого капризного груза бомбоотсек получил соответствующее оборудование — наддув и обогрев.