Мир Авиации 2001 01

Ближе к вечеру у Волги я нашел аэродром, как потом оказалось — морской авиации, и сел, так как дальше из-за погоды лететь было вообще невозможно. Подбежал дежурный по аэродрому, раскричался: «Улетайте, тут холера! Здесь запрещено садиться, это морской аэродром!» Пришлось достать свое удостоверение инспекции ВВС за подписью В. Сталина с требованием ко всем должностным лицам «выполнять все указания». Нам выделили землянку, накормили. Через два дня вылетели в Москву, и прибыл я туда даже раньше своего напарника, поскольку он из-за плохой погоды не долетел, разбив самолет. С Центрального аэродрома я отвез семью к отцу в Лианозово, а сам вернулся на свою раскладушку в 23-м доме.

Позже оба НББ передали на Чкаловский аэродром для испытаний, но ночного бомбардировщика для замены По-2 из них так и не получилось…

Вскоре Инспекция ВВС КА была расформирована, не в последнюю очередь из-за скандалов, постоянно случавшихся с Василием Сталиным. Одновременно создавалось Главное Управление боевой подготовки фронтовой авиации ВВС КА, в его состав был включен и я.

* Известен позже как Як-6 в варианте бомбардировщика.

Д. Никишин среди личного состава женского 125-го Гв. бап. Пе-2 этого полка вылетали на бомбардировку немцев под Новороссийском. Май 1943 г.

Д. Никишин после очень удачного вылета под Каменец- Подольским, 1943 г.

1943 год

Начальник отдела Управления бомбардировочной авиации Главного Управления боевой подготовки фронтовой авиации ВВС КА. Москва.

Часто приходилось вылетать на фронт для оказания практической помощи командирам и летчикам непосредственно в частях: в начале года — в составе 3-й Воздушной армии, в Орловско-Курской операции — в составе 3-го БАК и дивизий 16-й Воздушной армии.

В Миусской наступательной операции Южного фронта в июле-августе 1943 года я работал в составе 270-й БАД 8-й воздушной армии. По данным разведки на двадцати путях станции Иловайская грузилась на платформы танковая дивизия СС для отправки в Богодухов на Курскую дугу. Недалеко находился хорошо прикрытый средствами ПВО и истребителями аэродром немецкой бомбардировочной авиации Апостолово. Истребителям прикрытия не хватало дальности, чтобы сопровождать нас до цели, поэтому, тщательно спланировав налет, мы вышли к станции в то время, когда у немцев был обед, и над аэродромом дежурило только одно звено Me-109. К несчастью немецкие зенитчики решили, что мы идем бомбить аэродром, и с земли по нам ударил шквальный огонь зенитной артиллерии. Я вел два полка Пе-2 на высоте около 4400 метров, и уже на боевом курсе зенитный снаряд разнес мне левую плоскость. Немцы выставляли взрыватели зенитных снарядов на нечетные значения высоты, поэтому снаряд, пробив крыло, разорвался высоко над нами, иначе все было бы кончено сразу. Самолет резко опрокинулся «на спину», но мне удалось привести его в нормальное положение, выпустить тормозные решетки и с пикирования отбомбиться по железнодорожным составам. Машина никак не выходила в горизонтальный полет, левая решетка не убралась, неимоверным усилием я вывел самолет из пикирования в огне и дыму лишь на высоте крыши будки путевого обходчика, и на бреющем повел к своему аэродрому. Высоко над нами собрались и легли на обратный курс самолеты дивизии. К ним устремилось было звено Ме-109, но бомбардировщики сомкнули строй, и немцы не рискнули подставиться под огонь их пулеметов, повернули назад. По счастью, меня они просто не заметили на фоне земли. С большим трудом дотянув домой, зашел на посадку с прямой, шасси коснулись земли, и тут левая плоскость отвалилась полностью. Лишь тогда я осознал, как близки мы были от гибели, и даже показалось, что волосы торчком поднялись под шлемофоном.

Жили мы тогда одним днем: сегодня жив, завтра — нет…

При подготовке Севастопольской операции сначала рассматривалась возможность штурма города с Северной стороны с форсированием бухты, но от этого варианта пришлось отказаться. Операция началась штурмом Сапун-горы.

Когда по укрепленным позициям немцев в районе совхоза имени 8-го марта работали штурмовики, два Ме-109 на бреющем прокрались над Балаклавской бухтой, зашли позади первой девятки и сбили один Ил-2. Мы видели это с командного пункта, где находились Василевский, Хрюкин и другие. Действиями штурмовиков с земли управлял Е. Савицкий, и я обратился к Хрюкину: «Тимофей Тимофеевич, я как представитель Главкома должен вмешаться в управление». Забрал у Савицкого микрофон и направил вторую девятку штурмовиков с левым разворотом навстречу «мессерам»: «Бейте!» Ведущий тут же подбил одного фашиста, тот перевернул самолет вниз кабиной, вывалился из нее и открыл парашют. Немец опустился на нашу пехоту, нам было хорошо видно, как одни бойцы его лупят, а другие рвут парашют на тряпки. С КП отправили за пленным машину, он оказался здоровенным рыжим детиной, и Савицкий тут же заявил:

— Это я его сбил, дайте расстреляю!

Мне стало смешно:

— Нет, Женя, так нельзя.

Савицкий летал великолепно, и организатор был отличный, но прихвастнуть любил страшно. Как-то он по ошибке перекрыл кран подачи топлива, и мотор остановился. Сел Савицкий в расположении своих войск, но всем рассказывал, что его подбили.

В предыдущем номере в статье о летчике Никите Саатчияне на с. 25 по вине редакции была допущена ошибка. Подпись под нижним фотоснимком следует читать так: «Никита Саатчиян (слева) и Константин Миткевич — инструкторы краснодарского аэроклуба имени Водопьянова. 1939 год. Форма персонала аэроклубов отличалась от формы ВВС лишь эмблемами в петлицах — самолетики вместо крылышек и пропеллера».

1944 год

Начальник Управления бомбардировочной авиации Главного Управления боевой подготовки фронтовой авиации ВВС КА.

В 1944 году американские «Летающие крепости» В-17, отбомбившись по целям на территории Венгрии и Румынии, садились на аэродромах в Полтаве *и Миргороде для заправки и пополнения боекомплекта. Что они там бомбили — нам было совершенно не ясно, и как-то раз Новиков отправил меня в Полтаву с поручением слетать на боевое задание в составе американского экипажа и самому разобраться в ситуации. Когда мой Пе-2 подошел к Полтаве, на посадку как раз заходили американцы, и я сделал над аэродромом несколько кругов. Смотрю, один В-17 прямо на рулежке останавливает моторы, из люков высыпает экипаж и бежит к городку. Позже выяснилось, что они всегда бросают самолет там, где их застало время обеда, и сломя голову несутся в столовую. В Полтаве американские экипажи, остававшиеся на отдых, веселились и пьянствовали вовсю.

С американским командованием я договорился быстро, с одной группой должен был лететь сам, со второй штурман, с третьей стрелок. В ночь перед вылетом не спалось, и тут постучал к нам в комнату полковник из СМЕРШа при Главном штабе ВВС. Я его хорошо знал.

— Надо поговорить.

— От экипажа у меня секретов нет, можно говорить при всех, — ответил я.

Тогда он спросил, есть ли у меня приказ Новикова на выполнение задания с американцами. Устное поручение-то у меня было, а вот письменного приказа — нет.

— Тогда, — говорит, — я лететь не советую. Если органы заинтересуются, чем объясните, что летали на американском бомбардировщике в Италию? Запросите приказ из Москвы.

Конечно, осторожный Новиков никакого приказа не отдал, и мой полет на американском бомбардировщике так и не состоялся.

На авиазаводах бывал довольно часто, поэтому познакомился со многими директорами и авиаконструкторами.

Как-то мне пришлось вылететь в Казань на завод, эвакуированный из Филей, за тремя новыми Пе-2 для Управления.

Директором по-прежнему был знакомый мне Окулов, он меня узнал и распорядился подготовить самолеты особым образом, отполировать обшивку, дополнительно отрегулировать двигатели. Машины получились прекрасные, максимальную скорость давали километров на 40 в час больше обычных. На одном из этих самолетов пришлось участвовать во Львовской операции.

Тогда я вел бомбардировочную дивизию на цель — танковое соединение в районе Броды. Сверкающий как зеркало Пе-2 привлек особое внимание немецких истребителей, и они навалились на нас со всех сторон. Первый «мессер» был сбит моим стрелком-радистом Великородным, второй — штурманом Владимировым, после чего ствол пулемета у штурмана перебило снарядом, а на хвосте висел уже третий «мессер».

— Стреляй ракетой, — скомандовал я штурману.

Он выставил ракетницу в форточку и пальнул в немца, тот от неожиданности задрал нос и тут же попал под очередь пулемета стрелка-радиста…

Летать во время войны в сложнейших метеоусловиях приходилось очень часто — для меня это было обычным делом. Когда бои шли уже в Румынии, Новиков отправил меня туда для подготовки бомбардировочных частей 17-й ВА. Над Москвой висела низкая облачность, и лететь в такую погоду не следовало. Но приказ есть приказ, и я поднял «Бостон» в воздух. На маршруте погода оказалась еще хуже, и весь путь от Москвы до Бухареста (а это почти две тысячи километров) пришлось вести самолет на бреющем. Дальше лететь было совсем уж невозможно, и я сел на аэродроме румынской столицы. Румыния тогда уже вышла из войны, радушный румынский полковник отвез нас в отель «Амбассадор», где я встретил знакомого мне еще по дням подготовки освобождения Севастополя поэта Сергея Михалкова. В Севастополе он и Эль-Регистан жили рядом с нами на Северной стороне в домике — должны были описывать бои, да что-то у них не получилось, они уехали. Михалков тут же стал звать меня в ресторан, но я хотел отоспаться, а вместо себя оставил ему своего штурмана Владимирова Петра Федоровича. Тот мог выпить хоть ведро — и ни в одном глазу.