Мир Авиации 2005 01
Шрифт:
В Дальней авиации Ту-104 использовался как самолет обучения штурманов. Это была машина с номером 6350104, которая использовалась как штабная, пока ее не переделали в 1977 г. в учебный центр для обучения экипажей Ту-22М. Позже этот Ту-104 Ш был передан в Центр боевой подготовки летчиков № 43 в Рязань. Эта машина (в отличие от других Ту-104Ш) сохранила застекленный нос.
Военно-воздушные силы ВМФ также применяли пару Ту-104 для обучения штурманов. Обе эти машины были нормальными штабными самолетами, пока в 1963 году их не переделали. Одну из них передали в состав Тихоокеанского флота, другую – в Центр боевой подготовки № 33. На обоих самолетах на носу фюзеляжа (вместо остекления) были установлены РЛС ( в обтекателе) комплекса Ту-16К-10. СССР-42342 позднее модернизировался, с 1975 г. проходил уже как Ту-104Ш-2 и использовался для тренировки экипажей Ту-22М2.
Вверху –
Внизу – Ту-104Ш (в центре) на аэродроме Сафонове(аГП)
Летающая лаборатория но базе Ту-104 СССР- 42326, принадлежавшая ЛИИ и применявшаяся для отработки систем вооружения МиГ-25 и Ту-128 (аПБ)
В тени. Некоторые аспекты специального применения самолета Ту-104
Петр БАТУЕВ С.-Петербург
Мы – противники тусклого.
Мы приучены к шири
– самовара ли тульского
или ТУ-104…
Первыми эксплуатировать Ту-104 начали военные, что, в общем-то, и неудивительно. ВВС использовали эту машину в основном как салон. Известно, например, что на Ту-104 СССР-42387 летал маршал ГК. Жуков. В ВМФ переоборудовали два самолета (СССР42342 и СССР-42330) в Ту-104Ш и Ту-104Ш-2 для тренировки операторов наведения ракетоносцев Ту-16 и Ту-22М соответственно. Позднее, по проекту Ту-104Ш-2 на 20 АРЗ ВМФ был перестроен один из ВВСовских Ту-104 для нужд Дальней авиации (подробно о Ту-10411.1 см. МА 1-99).
В авиации ВМФ произошла катастрофа Ту-104, которую можно без преувеличений считать одной из самых черных страниц истории отечественного флота и поставить в один ряд с трагедиями «Курска», «Комсомольца» и «Новороссийска». «Вдовий пароход» – так называют себя вдовы командования Тихоокеанским флотом, погибшего практически в полном составе во главе с командующим КТОФ адмиралом Эмилем Спиридоновым. 7 февраля 1981 года командование КТОФ в одночасье потеряло 52 старших начальника. Кроме командующего, погибли почти все его замы, начальник ставки верховного главкома в Улан-Удэ, половина штаба КТОФ, командование флотской авиации, флотилий, бригад и эскадр; только адмиралов и генералов в списке шестнадцать. Все они возвращались из Ленинграда во Владивосток после ежегодного оперативно-мобилизационного сбора руководящего состава флотов СССР. Около 16 часов Ту-104 СССР-42332 произвел взлет с военного аэродрома г. Пушкина. Как рассказывали очевидцы, на высоте примерно 50 метров самолет резко накренился вправо, перевернулся, упал рядом с лесом за рулежкой и взорвался. Тридцать тонн горящего керосина исключили чудесное спасение. Когда бушующее пламя сбили, из-за чудовищных ожогов и повреждений опознать удалось не всех. Внутри салона люди как сидели, так, обгоревшие, и остались. Летчиков выбросило из кабины далеко вперед, и они сразу погибли. Официальная версия катастрофы – перегруз и неправильная центровка. Это подтвердилось в результате моделирования ситуации в ЛИИ. Ужас происшедшего дополняется тем обстоятельством, что командир Ту-104 подполковник Инюшин знал о задней центровке машины перед взлетом и не хотел взлетать. Ему приказали. В переднем салоне самолета разместили генералитет, в заднем – офицерский состав. В задний багажник загрузили картошку, фрукты и два 400-килограммовых рулона бумаги… На Серафимовском кладбище С.- Петербурга. на могилах погибших, только в 2002 году родственники получили разрешение выбить их имена, звания и дату гибели. а также дописать: «Погибли во время исполнения служебного.долга». Эта катастрофа официально завершила эксплуатацию 104-х в вооруженных силах СССР. Оставшиеся Ту-104 вывели из эксплуатации и поставили на прикол.
Как почти все пассажирские самолеты. Ту-104-е широко использовались в качестве летающих лабораторий различного назначения. Главными эксплуатантами этих машин были Летно-Испытательный Институт им. М.М. Громова, ОКБ А.Н. Туполева (МАП) и НПО «Взлет» (Минрадиопром).
Рабочий место в салоне одной из летающих лабораторий Ту-104 НПО «Взлет» (аПБ)
< image l:href="#" />Летающая лаборатория но базе Ту-110, использовавшаяся в ЛИИ (оМА)
Одна из самых ранних летающих лабораторий была создана в ЛИИ (СССР42394) в конце 50-х годов – для отработки астроинерциальнтой системы навигации межконтинентальной КР «Буря» ОКБ Лавочкина. В этой системе, спроектированной специалистами КБ «Марс», впервые в отечественной практике был реализован математический метод комплексирования данных от датчиков различной физической природы (гироскопических и астродатчиков), позволявший отселектировать полезные данные от шумовых и систематических ошибок.
С началом космической эры в ЛИИ начались исследования сущности процессов, происходящих в космических технических системах и физиологии организма человека в условиях космического полета, и 104-е внесли здесь весомый вклад. Для отработки оборудования и тренировки космонавтов по инициативе ОКБ-1, возглавляемого С.П. Королевым, силами ЛИИ и ОКБ А.Н. Туполева был создан ряд летающих лабораторий на базе Ту-104, которые организационно входили в летно-испытательный отряд ОКБ-1. Это были машины с доработанной топливной системой, обеспечивавшей работу двигателей на околонулевых перегрузках.
Первая из них вступила в строй в 1960 году. Самолет оснастили автоматом перегрузки. выдерживающим условия невесомости на режиме полета «горка» в течение 25-28 секунд. Исследовании проходили на высотах 6-9 тыс. метров. Самолет разгонялся и переводился в кабрирование с утлом до 45°, затем отдачей штурвала устанавливалась нулевая перегрузка и поддерживалась так до утла пикирования 40-45 градусов. От мастерства командира Ту-104 зависело многое, ведь невесомость должна была выдерживаться на уровне «нуля по трем осям». Из пике самолет выводился на максимально допустимой скорости. В программах летных испытаний в дальнейшем принимали участие летчики-испытатели В.П. Васин, П.И. Казьмин, В.П. Хапов, М.П. Киржаев. Ведущим инженером по этой теме был Е.Г. Березкин, кроме этого участвовали Г.И. Северин, К.И. Бестужев, A.Д. Миронов, ЮА Винокур. На первом этане исследовалось влияние невесомости и ее переносимость животными и людьми, затем – испытания оборудования и снаряжения с участием космонавтов Ю. Гагарина. В. Комарова, К. Феоктистова, В. Аксенова, А. Елисеева.
В 1964 году проводилась большая работа по отработке в условиях невесомости на действующем макете шлюзовой камеры космического корабля «Восход-2» перед первым выходом человека в открытый космос.
Один из таких «бассейнов невесомости» ЛЛ Ту-104 принимал участие и в программе «Луноходов». В специальный канал внутри салона засыпали грунт, по которому должен двигаться аналог «лунохода». Таким образом, изучались тяго-сцспные характеристики мотор-колеса аппарата и влияние на них конструктивных параметров. Работы но этой теме продолжались не один год.
На базе опыта применения ЛЛ Ту-104 создали машину для отработки в условиях невесомости различных гидравлических и тепловых систем. Ведущим инженером по этой работе был А.Т. Фролов. Наконец, на ЛЛ Ту-104 в условиях невесомости проводились испытания электросварочного агрегата института им. Е.О. Патона и устройства раскрытия телевизионной антенны спутника связи. Бортинженеры ЛИИ B. Анастасьев и И. Карпухин провели на ЛЛ Ту-104 в условиях невесомости в общей сложности больше времени, чем Гагарин или Титов. После отработки режимов невесомости в ЛИИ лаборатории Ту-104 стали совместно эксплуатировать военные летчики НИИ ВВС на аэродроме Чкаловская.
Самолет Ту-104 СССР-06195 принимал участие в программе СПС Ту-144. Этот борт принадлежал туполевцам, и силами ОКБ был переоборудован в ЛЛ Ту-104 по отработке навигационной системы НК-144. Для эксплуатации эта ЛЛ была передана в ЛИИ в 1974 году. На борту этой машины был выполнен огромный объем работ по доводке автоматической бортовой системы управления АБСУ-144 на начальном этапе ее проектирования. Опытный образец АБСУ-144 был размещен на летающей лаборатории таким образом, что в салоне Ту-104 имелась приборная панель Ту-144 с пультами и приборами. входящими в состав навигационной системы НК-144. Эта ЛЛ использовалась для обучения и тренировки летчиков и штурманов МАИ и МГА (всего 18 человек) и для их подготовки к испытаниям Ту-144. НаЛЛ Ту-104 также были проведены государственные испытания НК-144 на дозвуковых скоростях, что позволило существенно сократить сроки испытаний Ту-144 по программе пилотажно-навигационного комплекса.