Мир Авиации 2005 01
Шрифт:
Самолеты также различались нанесением надписей. Госрегистрация на всех бортах наносилась одинаково – белыми буквами и цифрами на зеленом фоне и черными на серо-голубом, однако разными шрифтами, что опять-таки зависело от того, в каком году прибыла машина.
Логотип «Полярная авиация» на 470-й борт не наносился, а остальные имели эту надпись белого цвета под кабиной на обоих бортах. На 495-м, 501-м, 502-м и 556-м надпись была нанесена печатными буквами, а на 496-м – стилизованными прописными.
На части самолетов проем аварийной двери на левом борту кабины пилотов был обведен белым цветом. Точно известно, что такую обводку имели Н465, Н470 и Н501 и не имели Н495, Н496 и Н556. По Н502 данных нет.
Кроме того, на Н465 и Н470 на обоих бортах сверху и снизу иллюминаторов были нанесены белые полосы. Н501 нес такие же полосы до отправления в Антарктиду: при подготовке машины их закрасили, но они проступали из-под зеленой краски.
Заводские номера самолетов были нанесены на кили на штатных позициях цифрами желтого цвета. Известны заводские номера следующих бортов: Н465 – 33443906, Н496 – 18430801
Ан-2. Машина была окрашена 8 красный цвет по всем поверхностям. На киле стандартными для этого типа самолета желтыми цифрами был нанесен заводской номер 16447310. Надписи регистрации СССР- Н542 – на стандартных позициях (сверху верхнего крыла и снизу нижнего, а также на фюзеляже) – белые. На левом борту перед крылом нанесен рисунок и стилизованная надпись «Полярная авиация». Перед лобовым стеклом кабины – черное антибликовое поле. Лыжи неокрашенные.
Ми-4. Единственный вертолет 3-й КАЭ был окрашен в красный цвет по всем поверхностям. Госрегистрация СССР-Н963 была нанесена черными буквами и цифрами на борта, а также снизу хвостовой балки головой к левому борту. Выцветание краски на вертолете было примерно таким же, как на Ли-2 Н495, Н501, Н502 и Н556, поскольку эта машина прибыла в Мирный в 1957 году. Надпись «Полярная авиация» – черного цвета на носу вертолета с обеих сторон.
Ли-2В СССР-Н556, зав. номер неизвестен. Третья советская континентальная антарктическая экспедиция. Станция «Мирный», Антарктида, февраль 1958 г.
ИСТОРИЯ
Ту-22 Мелочи. В авиации бывает. Часть 3
Михаил УЛЬЯНОВ Жуковский
Был такой Куприянов, замминистра. Он публично, при стечении народа (меня уже перевели из мотористов в инженеры, и я в инженерном группе стоял). Маркову по поводу «105А» дает команду: «Двигателей нет и скоро не будет! Подумайте, как будете летать без двигателей».
Начали проводить испытания. Это был 1960-й год. После алашеевского случая на сверхзвук долго не выходили. Потом все-таки решили на сверхзвук выходить. но параллельно на двух самолетах. Один достигает М=1.05 (это была «единичка»), следующий достигает 1.1 (это «двойка»). Но как-то так получилось, что впереди всегда была «двойка», а «единичка» – догоняющей. Это потому, что не ладилось всё на «единичке», много эксперименталки там было. На «единичке» летал командиром летчик Калина, ведущим инженером был Белостоцкий Олег Иванович. И вот однажды он на малой высоте проскочил на скорости около 900 км/час. А на «22-й» машине был ужасный реверс элеронов 1*. Наиболее остро на Ту-22 он проявлялся на приборной скорости 830 км/час. И Калина потом прикидывался: «Я стрелку перепутал…». В общем, то ли правда, он забыл про реверс, то ли нарочно разогнал машину и ожидал этого реверса с большим вниманием, чтоб с ним побороться – не знаю. Однако ничего, не было никаких возмущений, ему не пришлось отклонять элероны и машина проплыла до скорости 900, и потом он ее затормозил. Калина после этого ходил петухом, вот, мол, разогнал самолет. И так потихонечку выходили на сверхзвук. Выходили на большой высоте. И однажды на «двойке», по-моему, Мах был уже 1.14. машину начало трясти с жестоким ускорением, тряска взрывная. Николай Николаевич Харитонов был летчиком – сектора двигателей убрал меньше чем за полсекунды. Двигатели сразу сдернул, и машину успокоил. Велась запись, посмотрели потом, и нашли автоколебания элеронов. А причина в том, что бустер элеронный стоял в фюзеляже один на две стороны. Эта силовая цепь от бустера до элеронов набирала значительные люфты, из-за них и начались колебания. Тогда придумали демпфера: в эту цепь перед каждым элероном поставили демпфер сухого трения – две пластины, между ними еще одна пластина. Гидравлический привод зажимает эти две пластины, средняя пластина жестко связана с элероном. Как-то быстро это сделали – было впечатление, что он на полке готовый лежал. Приладили, и начали продвигаться дальше, и достигли Маха 1,7.
Много проводили полетов, весь цикл летных испытаний. Па следующий, 1961 год был назначен парад наДень Победы, над Тушино. Собирались показать «95-е», «Эмки» мясищевские, и Казань к нужному времени сделала 13 самолётов Ту-22. Последней оттуда пригнали «24-ю» 2*. Это была первая машина с размещением ракеты под фюзеляжем. Когда подоспела и сама ракета, и аппаратура для ее пуска, то всё это установили на «24-ю» (позже, после парада, появилась и «25-я» – точно такая же машина). Она была готова, только оборудование было не отлажено. Так вот, ракету подвесили, покрасили в красный цвет, чтоб с земли хорошо видно на параде. Перегонял ее из Казани и назначен был на полеты на этой машине Елян Эдуард Ваганович – это была его тема. Поскольку самолет был такой один, то шел он лидером парада, а за ним – строй. Посадили командиром па этот самолет Калину, поскольку он считался лидером на «105-х». Елян тоже должен был лететь, но ему не повезло: на его машине начались всякие приключения.
Пришла команда срочно на всех двигателях поменять узлы зажигания: фланец, а в него вворачивается свеча с проводами. Неважно было что-то с запуском. И представитель рыбинской фирмы (он и сейчас еще есть, я его в Жуковском встречаю часто. Джон .Алексеевич Шумкин, молодой парень, он из подводников пришел – в тельняшке, плечистый) уронил болт, когда откручивал свечной механизм, в двигатель. А руководил подготовкой к параду замминистра Лещенко. Он чуть ли не сам приходил смотреть на понурую голову Джона. Тут же дали команду поменять двигатель.Меня только-только забрали в инженеры. Я до этого мотористом с Джоном очень много работал. Я говорю:
– Джон, давай мы сейчас с тобой подумаем, что делать.
– А чего?
– Ну, у тебя слух музыкальный, попробуй постучать по двигателю, возьмем киянку, постучим по двигателю, он начнет брямкать, где застрял.
Постучали, он брям-брям в самом низу. Я говорю: «Джон, есть идея!». Пошел на свалку, отодрал от старого самолета реле (катушечку релейную), припаял к ней два проводочка, привязал к ней хорошую нитку Маккией и говорю: «Джон, давай ее опускать туда потихонечку, и молоточком постукивать». Опустили мы ее туда, я и говорю: «Джон, теперь давай включать релюху в розетку!». Там розетки были под капотом. В розетку – раз! И говорю: «А теперь стучи молотком, чтобы сближались!». Он киянкой тук-тук, потом – цок – и засосали болт на релюшку. Говорю: «Смотри, чтобы концы не выскочили случайно из розетки!». Прихватили, и веревочкой вытащили – катушку и к ней прилипший болт. Лещенко тут же на коленке подписывает приказ (даже в трудовой книжке записан): объявили мне благодарность, и деньги какие-то я получил, чуть ли не рублей 200. А у меня тогда оклад инженерный был 137 рублей 50 копеек, и считалось, что мне очень повезло, потому что оклад молодого специалиста тогда был вообще 110 рублей.
Мы все порадовались. Я потом говорю: «Джон, давай мы это дело на поток поставим, ты будешь болты опускать, а я буду их вытаскивать! Но, наверное, долго не продержимся, потому что тут чекисты ходят рядом». Ну и начали готовиться к параду.
1*Реверс элеронов – явление, возникающее на приборной скорости около 830 км/час, когда при отклонении элеронов из-за крутки концевых профилей крыла (оно ведь не жесткое) возникает крен в сторону, обратную ожидаемой.
2*Нумерацию машинам на заводе дают при закладке, а выпустить могут, к примеру, 20-ю раньше, чем 15-ю. Вот так и получилось, что 13-м по счету в Казани сделали 24-й Ту-22.
А тут слу чилась еще интересная история. В один прекрасный день Ефимов меня подзывает (я носился по стоянкам), и говорит:
– Езжай в командировку.
– Куда?
– В Казань.
– Зачем?
– Вот тебе автобус, в Захарково 3 *стоит самолет, тебя ждет, лети в Казань, привези запчастей для парада.
Я говорю:
– Юрий Георгиевич, ну как же я поеду? Во-первых, я в институте учусь, во- вторых, если я не то привезу?
– Некогда думать, привезешь, что сможешь. Все будет хорошо.
Дают мне командировку, допуск, денег не дают: «Давай быстрей». Я позвонил домой жене, жена мне приготовила быстро «тревожный чемоданчик» 4*, я заскочил в одну секунду, чемоданчик взял, в автобус – и едем в Захарково. А возглавляет эту экспедицию казанский представитель на нашей Базе Зиновий Матвеевич Эдельштейн. Он говорит: «Давай, заедем в гостиницу Москва, кое-кого возьмем». Ну, я не против, заедем, так заедем. Автобус – ПАЗ, с длинным носом, были такие 5*. Заезжаем в гостиницу Москва, заходим, в вестибюле стоят люди, я знаю только одного из них – Максимов Николай Иванович, директор Казанского завода, и с ним еще трое. Ну, думаю, ничего себе компания! Поздоровались, в машину – и поехали. Приезжаем в Захарково – туман, ничего не видно! Я думаю: теперь на лекцию не попаду, зря поехал, только время потеряли. Ну, подъехали к Ил-14. Выходит парень, командир, крепыш рыжий. Саша Манидин, докладывает: «Николай Иванович. все готово, можно лететь». – «Ну, садимся». Залезаем в самолет. В Ил-14 впереди сделан салончик небольшой, а дальше занавеска, и наложена хурда-мурда для завода – металл, какие-то профили, нагружен он достаточно солидно, чего-то везут. Садимся. Через короткое время – уже летим. Куда летим – ни хрена не видно, кругом туман, а Саня Манидин летит. С кем мы летели: Максимов, директор моторного завода, который с максимовским через забор, председатель Татарского совнархоза и директор завода, который делал радиооборудование. Четыре вождя, и я с ними, пацаненок. После взлета через несколько секунд появляются на столе бутылки. Начинается бал. Я тоже немножечко выпил. Бал все разгорается и разгорается. Потом я чувствую, что мне не надо больше. Я говорю:
– Я больше не могу.
На меня Максимов посмотрел и говорит:
– А чего ты не можешь?
– Да мне на работу, работать надо.
– Вот, нашелся работник! Он. значит, работает, а мы – пьяницы! Ты откуда такой взялся?!
И тут, как впоследствии стало ясно, я совершил крупную тактическую ошибку. Во время войны этот Максимов был на Казанском заводе главным контролером. Главным инженером был Корнеев Михаил Никифорович. И они были не очень дружны. Потом Корнеев ушел главным инженером ВВС, когда Ту-4 пошел. А позже, после смерти Сталина, он из ВВС пришел к нам на базу директорствовать. Я всего этого не знал. Максимов был маленького росточка. И когда он сказал: «Ты откуда такой взялся?», я говорю: