Морская политика России 80-х годов XIX века

Наконец, 1 сентября 1879 года государственному секретарю была отправлена смета Морского министерства на 1880 год вместе с объяснительной запиской к ней. В записке отмечалось, что, составляя смету, «ввиду тягостных для Государственного казначейства последствий минувшей войны», министерство старалось максимально уменьшить испрашиваемые ассигнования. С этой целью, сообщал Лесовский, предполагается введение системы резервов, «практикуемой во всех континентальных государствах», но сложность вопроса требует дальнейшей его разработки. Пока же приняты лишь отдельные меры по сокращению личного состава и «отчислению в запас многих судов», сбережения от которых учтены в смете. Однако, говорилось в записке, на новое судостроение при этом остается немногим более 1 млн руб., которых недостаточно, ввиду назревшей необходимости заменить обветшавшие фрегаты «Севастополь» и «Петропавловск» современным броненосцем и пополнить крейсерские силы двумя полуброненосными фрегатами [50] .

50

РГИА. Ф. 1152. Оп. 9. 1879 г. Д. 600 е, Л. 22, 22 об.

По установленному порядку канцелярия Государственного Совета передала смету Министерству финансов и Государственному контролю, которые рассмотрели ее и высказали свои замечания. В частности, они потребовали исключить кредит в 4,26 млн руб. на постройку броненосца и фрегатов, обсудив его вместе с особым сверхсметным кредитом на кораблестроение.

Однако С.С. Лесовский с оппонентами не согласился. Объясняя свою позицию, он уточнил, что испрашивавшийся начиная с 1876 года особый кредит в 6–7 млн руб., в отличие от кредита в 4,26 млн руб., не предназначался для замены выбывающих из состава флота судов. Своевременная же замена последних необходима для того, чтобы частично компенсировать достигнутое германским флотом превосходство на Балтике. Кроме того, выросшие с 1876 года, флоты Японии и Китая заставляют увеличивать наши собственные силы в Тихом океане, посылая туда с Балтики полуброненосные фрегаты типа «Генерал-Адмирал» [51] .

51

Там же. Л. 823–826.

Несколько позже, представляя 1 декабря в Государственный Совет программу броненосного судостроения, С.С. Лесовский упомянул реформаторские проекты Н.М. Чихачева, воспринятые министерством с настороженностью, из опасения «ущерба качеству судовых команд, который может парализовать боевую способность судов в продолжение значительного времени от приведения флота на военное положение», но полностью не отвергнутые. Вместе с тем, возможное их осуществление руководство ведомством перенесло на 1881 год, и ожидавшиеся от введения системы резервов 3,5 млн руб. экономии пока не могли быть использованы в интересах судостроения [52] .

52

РГИА. Ф. 1152. Оп. 9. 1879 г. Д.600 е, Л. 858 об — 859.

К тому же окончательный выбор типа будущих броненосцев между усовершенствованным «Петром Великим» и новым проектом адмирала А.А. Попова откладывался до середины 1880 года, поэтому управляющий просил Государственный Совет ассигновать средства на строительство броненосцев вне зависимости от решения указанных вопросов.

«Петр Великий» — первый мореходный броненосный корабль российского флота

Касаясь самой программы, практически не изменившейся с 1876 года, адмирал заметил, что при расходовании испрашиваемого на ее реализацию ежегодного кредита в 6 млн руб. «необходимо отодвинуть на второй план весьма естественное стремление все потребное для флота делать у нас и из русских материалов, а брать механизмы и материалы для судов там, где они могут быть получены лучшие, дешевейшие и в кратчайший срок» [53] .

53

Там же. Л. 865.

Такой взгляд объясняется тем, что аналогичные зарубежным изделия обходились в России приблизительно на 20 % дороже при более низком качестве. Дороговизна вызывалась значительными расходами на доставку к заводам сырья и топлива, перевозимого на гораздо большие расстояния, нежели в европейских странах, высокой стоимостью капитальных заводских сооружений, неизбежных при суровом климате, станков, закупаемых за границей, затратами на отопление и освещение помещений и накладными расходами, сопутствовавшими единичным и неравномерным заказам.

Причинами дороговизны С.С. Лесовский интересовался еще летом 1878 года и получил схожие ответы от начальника Ижорских заводов Л.Ф. Гадда и директора Балтийского завода М.И. Кази, опытного администратора хорошо разбиравшегося в проблемах отечественной промышленности. М.И. Кази писал тогда: «Немногие наши заводы, казенные и частные, которые приспособлены к постройке морских судов и машин, вызваны к жизни искусственно, потребностями морского ведомства и существуют лишь его заказами». И далее. «Искусственно насаждаемая заводская деятельность привлекает к себе рабочих от земледелия посредством сравнительно высокой зарабочей платы, но до сих пор эта деятельность, сама по себе, еще настолько не упрочилась и не окрепла и при том происходит в условиях таких больших колебаний, что масса наших заводских рабочих не разрывает окончательно своей связи с землею и те немногие искусные мастеровые, которыми располагают заводы, ежегодно в летнюю пору уходят в большом числе к своим полевым работам, возвращаясь на зиму. При таких условиях наше военное судостроение и тесно связанные с ним машинное и железоделательное производства не только не опираются на специальный рабочий класс в том смысле, как мы это видим за границей, но напротив, находятся еще в том периоде, когда должны создавать его и, употребляя долгое время на подготовку мастеровых различных специальностей, все-таки постоянно терпят в них недостаток, который особенно ощущается в летнюю пору, когда усиливается деятельность флота, а с нею и деятельность заводов, существующих для его нужд» [54] .

54

РГАВМФ. Ф. 421. Оп. 1. Д. 516. Л. 13, 16 об — 17. Сходное мнение высказывали в 1867 и 1874 гг. Л.Э. Нобель, Р.К. Сан-Галли, В.А. Полетика и другие промышленники. См. Записки русского технического общества. 1867. Вып. 3. С. 132–191; 1875. Вып. 1. Технические беседы. С. 1 — 11.

Нарисованная М.И. Кази картина передает состояние российского кораблестроения не только в конце 1870-х годов, но и десятилетия спустя. Железное судостроение, начало которому положила постройка в 1861 году на заводе Карра и Макферсона (позднее — Балтийский завод) канонерской лодки «Опыт», нуждалось в значительных капиталовложениях, на которые не решались ни отдельные предприниматели, часто предпочитавшие покупать за границей или фрахтовать иностранные суда, ни постоянно экономившее государство. Да и в целом отечественное машиностроение стояло на довольно низком уровне. По данным комиссии, исследовавшей его в 1874 году, Россия располагала тогда приблизительно 285 предприятиями отрасли, преимущественно мелкими. Участвовавший в ее работе К.А. Цехановский насчитал до 167 частных предприятий, на которых трудилось около 42 000 рабочих и числилось 422 паровые машины общей мощностью около 6162 л.с., 1360 токарных станков, 330 винторезных, 544 строгальных, 127 долбежных, 1041 сверлильный, 3396 кузнечных горнов и другое оборудование. Показательно, что на 110 предприятиях из 167 управляющими были иностранцы. К сожалению, К.А. Цехановский не включил в обзор казенные заводы, составлявшие весомую часть машиностроительной отрасли [55] . Впрочем, при сравнении с индустрией развитых стран они существенно положение не меняли.

55

Записки императорского русского технического общества. 1875. Вып. 2. С. 203–207.

Поэтому Морское министерство и в 80-е, и в 90-е годы XIX века не могло обойтись без заграничных заказов на броню, артиллерию, механизмы и отдельные суда, действуя вразрез с высочайшими повелениями от 9 и 18 марта 1864 года об употреблении в судостроении только отечественных материалов. Не располагая средствами для коренной реконструкции казенных заводов, Морское министерство, вместе с тем, отказывалось от предложений полностью передать постройку флота в руки отдельных иностранных или российских частных предприятий, опасаясь появления монополистов со всеми вытекающими последствиями. Так, в октябре 1878 года Константин Николаевич отклонил как неудобное» предложение известного финансиста С.С. Полякова, грозившее, впрочем, на 40 лет сделать казну его должником [56] .

56

РГАВМФ. Ф. 410. Оп. 2. Д. 4930. Л. 264–271 об. Вместе с тем, С.С. Поляков субсидировал некоторые мероприятия, предпринимавшиеся под эгидой наследника Александра Александровича, в частности строительство подводных лодок С.К. Джевецкого. См. К.П. Победоносцев и его корреспонденты. Т. 1. Пг., 1923. С. 25; РГИА. Ф. 98, Оп. 1, Д. 50, Л. 11.

Допуская в своих записках заказы у таких солидных зарубежных фирм, как «Вулкан» и «Ф. Шихау» в Германии, «Джон Коккрилл» в Бельгии, «Крезо» во Франции, С.С. Лесовский все же большую часть корпусных работ предполагал выполнить силами казенных адмиралтейств, а при изготовлении механизмов использовать возможности отечественных заводов: Ижорских, Балтийского и К. Берда.

Глава 2 Обсуждение вопроса о проведении Босфорской операции в конце 1870-х годов

Анализ ноябрьских и декабрьских 1879 года представлений С.С. Лесовского в Государственный совет показывает, что судостроительные, а тем самым и стратегические планы Морского министерства ощутимо зависели от состояния государственных финансов, но на них практически не отражался занимавший в то время российских дипломатов и Военное ведомство Босфорский вопрос. Вопрос этот приобрел особое значение после появления и длительного пребывания в Мраморном море броненосцев адмирала Д. Хорнби, совместного выступления Лондона и Вены против Сан-Стефанского договора, утверждения Англии на Кипре и усиления ее влияния на Турцию.

Очевидный кризис власти в Османской империи наводил на мысль о скором ее распаде не только российских политиков. Однако такое развитие событий и весьма возможный при этом захват англичанами проливов затрагивал объективные интересы России в значительно большей степени, чем аналогичные интересы других держав. Состояние российской промышленности, финансов, путей сообщения со времен Крымской войны, конечно, изменилось, но не настолько, чтобы правительство могло пренебречь опасностью нападения на черноморское побережье страны, длительное же внешнеполитическое противостояние с Англией не позволяло забыть о евпаторийском десанте 1854 года и падении Севастополя.