Мясищев. Неудобный гений. Забытые победы советской авиации

23 августа 1957 года в районе г. Омска погиб самолет дальней авиации № 2023, унесший жизни восьми человек. Экипаж этого самолета выполнял полет по маршруту Энгельс – Тамбов – Мураши – Ханты-Мансийск – Омск – озеро Эбейты – Серов – Мураши – Энгельс. После тактического бомбометания (видимо, условного) с высоты 10 500 метров по аэродрому Омск машина прошла поворотный пункт озеро Эбейты и, уходя от Омска, ее атаковал истребитель, наведенный с земли (возможно, отрабатывалось одно из упражнений в ходе боевой подготовки). Дальше произошло самое невероятное: М-4 спустя три минуты упал на землю. Что произошло в воздухе в те мгновения, неизвестно.

Из восьми членов экипажа машину покинули лишь кормовой и верхний стрелки, а также радист, но и они погибли. Двое ударились о падающий самолет, а у третьего не раскрылся парашют. Следует отметить, что катапультирование людей с М-4 в полете осуществлялось впервые. До этого средства аварийного спасения отрабатывали на летающей лаборатории Ту-4, а с М-4 – у земли. Этот случай стал основанием для всестороннего испытания систем аварийного спасения с М-4, в том числе и в полете.

И на этот раз мнение ВВС и промышленности о причинах катастрофы разошлись. Первые считали, что произошло заклинивание бустеров, а представители промышленности всю вину свалили на экипаж, обвинив его в неправильном пилотировании.

К концу 1957 года на аэродроме ЛИИ скопилось до 30 М-4, потребовавших доработок. Дело дошло до того, что 30 декабря вышло постановление Совета Министров, запрещавшее полеты на самолетах до полного устранения выявленных дефектов.

18 марта 1958 года опять катастрофа. Во время взлета с отключенными бустерами с целью выполнения тренировочного полета на аэродроме Раменское вследствие внезапно изменившегося направления ветра потерпел катастрофу М-4 (заводской № 3235). Из-за отклонения триммера руля направления в почти крайнее положение на левый вираж летчик не мог справиться с возникшим разворотом. Погибли командир самолета С.Ф. Машковский, второй летчик Э.Н. Понамарев, штурман И.Ф. Овчаренко и еще три человека. Спасся лишь бортмеханик.

Одним из свидетелей той трагедии был летчик-испытатель В.В. Винницкий. Однажды меня с Н.С. Бобошиным, возвращавшимися с аэродрома, подвез на своей черной «Волге» Всеволод Владимирович, и, пользуясь случаем, я задал ему вопрос о событии того дня. Но он уклонился от ответа, перейдя к воспоминаниям военных лет. Каково было мое удивление, когда, работая в архиве, я выяснил, что в тот день летчик Винницкий и бортмеханик Н.Ф. Митрофанов находились в воздухе на вертолете Ми-4 и наблюдали взлет М-4 № 3235.

Увидев, что с М-4 произошла авария, Винницкий произвел посадку рядом с горящим самолетом. Это позволило спасти борт-механика М.Д. Михайлова, находившегося в тяжелом состоянии. Поступок Винницкого иначе как героическим назвать нельзя, и, возможно, по этой причине он уклонился от воспоминаний, связанных с той трагедией.

Летчик-испытатель В.В. Винницкий

Следует отметить, что надежность гидроусилителей в те годы оставляла желать лучшего, и на случай их отказа предусматривалось аварийное управление с помощью механической проводки, но усилия на этот раз были очень высоки. Например, даже после доработок в 1957–1958 годах самолетов М-4 и 3М, при безбустерном полете со скоростью 450–500 км/ч усилия на штурвале от элеронов превышали 40 кг.

Всего же из 35 выпущенных самолетов М-4 разбилось шесть машин, т. е. почти 20 процентов. Статистика удручающая.

Причинами катастроф и аварий бомбардировщиков М-4, впрочем, как и 3М, по мнению ВВС явились главным образом серьезные конструктивные недостатки, выявившиеся в ходе эксплуатации. Путем доработок обоих типов самолетов были повышены надежность системы управления, устройства стопорения рулей и системы противопожарной защиты, улучшены средства спасения и условия работы экипажа.

Казалось, что к началу 1960-х годов «детские болезни» самолета М-4 изжиты и ничто не мешает ему уверенно нести свою службу, но катастрофы и аварии не прекратились. Так, 25 декабря 1961 года экипажу военного летчика майора Чувашова предстоял полет по маршруту. Пробежав около 1400 м по ВПП, у самолета появился прогрессирующий крен, приведший к касанию полосы левой консоли крыла и сходу самолета на грунт. Через 200 м «бега» по грунту у самолета обломилась часть левой консоли крыла длиной 5,2 м с крыльевой опорой шасси и М-4 с поднятой правой плоскостью столкнулся с находившимся на стоянке самолетом 3М.

В итоге полностью сгорели М-4 и 3М, похоронив под собой шесть человек из экипажа самолета М-4 (за исключением командира огневой установки) и командира огневой установки самолета 3М.

В 1971 году дал знать о себе выявленный еще в ходе государственных испытаний, но так и не устраненный дефект М-4. 25 января экипажу военного летчика 1-го класса майора В.Я. Бондаренко предстоял перелет с тундрового (грунтового) аэродрома Советский (Воркута) в Энгельс. Взлет выполнялся с весом 180 тонн. Для сокращения разбега закрылки были выпущены на угол 30 градусов (вместо обычных 24 градусов), что разрешалось «Инструкцией экипажу самолета М-4».

Самолет плавно отделился от грунтовой ВПП и стал набирать высоту под небольшим углом тангажа без крена. Однако на высоте не более восьми метров появился небольшой, но все возраставший крен. На 15–20 метрах он достиг 70–80 градусов (на глаз) и продолжал увеличиваться. В итоге самолет перевернулся, ударился о землю и загорелся. Расследование трагедии показало, что М-4 вышел на закритические углы атаки из-за «совпадения процесса «вздыбливания» с продольной раскачкой самолета».

Не прошло и трех лет, как снова трагедия, о которой в двух словах не расскажешь. 17 сентября 1974 года экипаж командира корабля военного летчика 1-го класса майора Л.Н. Станиславского выполнял полет по маршруту в простых метеоусловиях. На восьмой минуте полета, находясь на высоте 4500 метров, включилась звуковая и световая сигнализация о пожаре в зоне № 5 отсеков топливных баков с одновременным введением в действие противопожарных средств. Однако ни автоматические, ни введенные затем в действие экипажем дополнительные средства пожар не ликвидировали.

Тем временем командир огневых установок доложил о белом шлейфе за самолетом и взрывах в фюзеляже, что привело к разрушению топливных баков и срыву створок отсека задней опоры шасси. В этих условиях командир экипажа приказал его членам покинуть самолет. Шесть человек катапультировались и благополучно приземлились, но командир, покинув терпящую бедствие машину последним, попал в шлейф горящего керосина и от полученных ожогов умер еще в воздухе. Не смог воспользоваться средствами аварийного спасения и воздушный стрелок, так как наземные предохранители рукояток аварийного поворота сиденья при занятии им рабочего места не были вывернуты, и стреляющий механизм кресла не сработал.