Мясищев. Неудобный гений. Забытые победы советской авиации

– Почему вы все американцев приводите в пример? Мы ведь и сами кое-что в авиации смыслим! Изготовление контейнера диаметром восемь метров заводы будут осваивать долго – вам эти сроки не подходят. А без контейнеров, как вы сами говорите, баки придется наддувать. Они плохо обтекаемые и весьма дорогие – чуть ли не дороже самого самолета! Все это ново, необычно и весьма рискованно…

Посадка самолета ВМ-Т с грузом 1ГТ с использованием тормозных парашютов

Термин «конверсия» мы тогда еще не применяли, но, желая склонить Генерального конструктора на свою сторону, заговорили именно о ней.

– Владимир Михайлович! Мы ведь до встречи с Вами попробовали поработать с конструкторскими бюро А.Н. Туполева и О.К. Антонова и пришли к выводу: только Ваша «тройка» с ее феноменальным аэродинамическим качеством способна дать быстрый и нужный результат, даже если из-за наличия груза это качество упадет с 19 до 12. Проблема все равно будет решена. А если в будущее посмотреть? Ведь перевозка на спине «аэродинамичного» самолета различных грузов произведет революцию в транспортной авиации, начнет широко использоваться в народном хозяйстве, даст новую жизнь Вашему самолету. Представьте себе сменяемые пассажирские салоны, транспортируемые грузы, контейнеры. Насколько это упростит обработку самолета в аэропорту.

Эта мысль явно понравилась генеральному конструктору и он, раздумывая, ответил:

– Кое-кто ругал за велосипедное шасси нашей «тройки», а ведь только оно в сочетании с подкрыльевыми стойками способно обеспечить посадку и взлет самолета с таким «парусным» грузом, как Ваш бак…

После этих слов Мясищев неожиданно для нас аккуратно расправил лежавшую у него на столе кальку и, не спеша, подписал ее. Работа над небывалым авиационным средством транспортировки началась…

«Добыть» самолеты для переделки в носители было нелегко.

Установка груза 2ГТ (водородного бака блока «Ц» ракеты-носителя «Энергия») с помощью подъемно-козлового устройства ПКУ-50 на самолет ВМ-Т

Безнадежное, казалось бы, дело спасла фронтовая дружба. Командующий дальней авиацией генерал-полковник Василий Васильевич Решетников (родной брат художника, известного по картине «Опять двойка») и Н.Ф. Кузнецов при встрече крепко обнялись, расцеловались и стали вспоминать… Признаюсь, без невольных слез то от смеха, то от печали слушать их было невозможно. А потом я изложил существо проблемы и нашу просьбу, упомянув, что система с ракетопланером, а «Буран» – это ракетопланер, была задумана не американцами и не В.П. Глушко, а еще в тридцатых годах молодым Сережей Королевым. Но ответ был более чем сдержанный. «Вы что, шутите? Самолетов и так не хватает! Всего два полка осталось: на востоке и в Энгельсе, а Вам три штуки! Ну да ладно, попытаюсь, но ничего не гарантирую!» – ответил командующий. «Сделает», – уверенно сказал Кузнецов, и его прогноз, как всегда, сбылся. Эту работу, и опять не без участия Н.Ф. Кузнецова, взвалило на себя Министерство общего машиностроения «в лице» филевского завода имени М.В. Хруничева».

Это было совершенно неожиданное решение, в основу которого положили два главных качества самолета – большую грузоподъемность и высочайшее аэродинамическое качество.

Министерство обороны выделило три самолета-заправщика № № 1402, 1502 и 1504. Последний из них после переделки в 3М-Т предназначался для статических испытаний.

Сказать, что самолет доработали для решения не свойственных ему ранее задач, будет неверно. В действительности из самолета-заправщика сделали практически новую машину. Обновили и усилили конструкцию планера, изменив и удлинив на семь метров хвостовую часть фюзеляжа. Установили новое двухкилевое оперение площадью 26 процентов от площади крыла, в противном случае мощные вихри, сходящие с крупногабаритных грузов, приводили бы к бафтингу – опаснейшим вибрациям оперения, способным разрушить планер носителя. Стабилизатор с прямой передней кромкой (максимальная скорость полета самолета с грузом не должна была превышать 450 км/ч) установили с большим углом поперечного «V», что позволило снизить крутящий момент от вертикального оперения. В то же время столь значительная относительная площадь горизонтального оперения способствовала увеличению пикирующего момента по сравнению с самолетом 3М и компенсировала кабрирующий момент от грузов, размещавшихся на «спине». Вырез под грузовой люк фюзеляжа закрыли силовой панелью, оставив небольшой лаз для обслуживания находящегося в грузовом отсеке оборудования. Сохранив основные опоры шасси, пришлось усилить крыльевые стойки из-за возраставших на них нагрузок при посадке с креном и сносом в случае бокового ветра. Экипаж сократили до шести человек.

Самолет ВМ-Т с грузом 0ГТ (орбитальный корабль «Буран» без вертикального оперения и некоторого оборудования)

Заново сконструировали управление машиной, включающее автоматическую систему улучшения устойчивости. При этом пришлось заменить обратимую бустерную систему управления в каналах тангажа и рыскания необратимой. В результате была обеспечена безопасность полета и требуемые характеристики управляемости на всех режимах полета.

В транспортный вариант переделали три машины, одна из которых предназначалась для статических испытаний, а две – для летной эксплуатации. Первый полет 3М-Т (изделие 3-35, заводской номер 1402) без груза состоялся 29 апреля 1982 года.

Несмотря на то что 3М-Т являлся преемником всесторонне испытанного бомбовоза 3М, в ходе испытаний не обошлось без неприятных «сюрпризов». Во время одного из полетов без внешних грузов после резкой «даче ноги» начались колебания хвостовой части с амплитудой до 250 мм.

Следует пояснить, что из-за увеличения длины фюзеляжа возросла длина проводки в канале руля направления. Видимо, из-за запаздывания между отклонением педалей и руля происходила раскачка хвоста. Если бы на машине стояла старая обратимая система, можно было, отключив бустера, перейти на ручное управление и прекратить раскачку. В данном случае единственным выходом из ситуации стало снижение скорости и чуть ли не ювелирное обращение с самолетом.

Доводки машины затянулись почти до конца 1981 года.

В следующем году, 6 января, экипаж летчика А.П. Кучеренко поднял 3М-Т с самым большим грузом 1ГТ (водородный бак блока «Ц» ракеты-носителя «Энергия») весом 31,5 тонны. Спустя три месяца, 4 апреля, открылась грузовая авиалиния Жуковский – Байконур. После начала полетов стало очевидно, что утаить такое грандиозное сооружение от прессы будет невозможно, а поскольку индекс 3М стратегического бомбардировщика считался секретным, самолету быстренько присвоили новое название ВМ-Т (Владимир Мясищев – транспортный), благо цифру 3 легко переделать в букву «В». Вслед за этим на борту появилась аэрофлотовская символика, надпись «Авиаспецтранс» и опознавательный знак СССР – 01402. Самолет получился очень удачный, способный перевозить на спине грузы массой до 50 тонн, длиной до 45 м и диаметром восемь метров пяти различных конфигураций, в том числе и с планером орбитального корабля «Буран».

Экипаж ВМ-Т

В ОКБ ЭМЗ по этому поводу шутили:

«Для перевозки этой тарыНе приспособлен метод старый.Годами думали… и вотВам двухэтажный самолет!Хотя дешевле во сто кратБольшой-большой аэростат».

Не знаю как насчет поэзии, но сказано сильно и главное, отражает настрой конструкторов в те годы. Эти строки обошли многие издания, но автор так и не нашелся.

В ходе начавшейся в стране перестройки, а затем и развала Советского Союза машине присвоили имя «Атлант».

Второй экземпляр самолета ВМ-Т (RA – 01502) с грузом 3ГТ (обтекатель блока «Ц» ракеты-носителя «Энергия»)

Первый полет с планером «Бурана» весом 45,3 тонны состоялся 1 марта 1983 года, но ему предшествовало одно летное происшествие. Во время рулежки ВМ-Т съехал передней опорой шасси на грунт и зарылся в него. При попытке «дернуть» машину тягачом подломилась носовая опора шасси, смяв носовую часть ВМ-Т. Лишь сняв со «спины» ракетопланер, удалось отбуксировать машину на стоянку.