На самолете в Восточной Арктике

Первый разговор на берегу — полетим ли дальше? Кажется, у всех начинает пропадать вкус к перелету по Охотскому морю. Аян и Шантары открыты для штормов. Хорошо бы итти прямо из Нагаева в Петропавловск, — но как перелететь море на машине, которая не может садиться на воду, а только на пляж, хвостом вверх? Наконец, на машине, у которой жабры заклеены холстиной, хвост заделан деревом с варом и известью, на стойке—хомут, тросы порваны, свечи не работают, и Бристоль — сношен.

Пароход Фенг-пу с решеткой от пиратов

 В Нагаеве стоят 2 громадных лесовоза, "Шатурстрой" и "Днепрострой", с обширными палубами и мошными стрелами. И ясно, что благоразумие подсказывает—грузить самолет на них. Тем более, что еще в Тиличиках была получена телеграмма от Комсеверпути, запрещающая дальнейший путь, и только отсутствие там подходящих пароходов и предстоящее замерзание лагуны заставило нас вылететь.

С легким сердцем идем в парикмахерскую (в Нагаеве есть и такая, — и цены в ней "материковые"), в столовую, и спать. Но ночью начинается восточный ветер, все крепче и крепче. Бухта принципиально открыта только западным ветрам, но восточный спускается в нее через перемычку и дует так хорошо, что в нашей комнате на аэростанции воздух становится чересчур свежим, и очень напоминает столярную мастерскую в Анадыре.

Мои обязанности по отношению к самолету я считаю оконченными. Посколько он будет итти простым грузом на пароходе — никакой героической ответственности, хотя бы моральной, я не могу за него нести. А пребывание мое дальше в роли зрителя, кипящего от возмущения — вряд ли забавно. Поэтому, с первым же пароходом, который уходит в Владивосток, я уезжаю.

Мне не везет и в этом. Пароход фрахтованный, китайский, "Фенг-пу". В нем кристаллизовано, в скрытой форме, все презрение капиталистического мира к советскому Союзу. Наверху, целая палуба отведена капитану — в середине его обширная каюта, по бортам место для прогулки, садовая мебель для отдыха. Капитан норвежец, никогда не спускается вниз, он смотрит безмолвно вперед через застекленную перегородку, или перегибаясь через поручни, дает приказания на английском языке китайским матросам, которые по английски не понимают. Только боцман может понять, что от него хотят.

Отдельно от капитана и его старшего помощника-норвежца обедает остальной комсостав корабля — китайцы-механики и помощники. У них другой стол, и отдельная кают-кампания.

Вся центральная часть корабля отделена от носа и кормы — внизу железными дверями, вверху железной решоткой с острыми пиками по бортам — чтобы нельзя было перелезть. Это от пиратов, когда судно плавает в южных морях.

Сейчас по обе стороны решотки — русские рабочие с рыбалок и промыслов, человек пятьсот. Они скучены в трюмах, в сизой мгле махорки, освещенной тусклой едва пробивающей тяжелый воздух, лампой. Все грязные, серые: воды мало, и вряд ли многие моются. Воду дают утром и вечером на полчаса. Чтобы напиться чаю, пассажиры должны натаскать с носа, от крана, воду ведрами на корму, в кипятильник, затем ждать в очереди, пока скипит вода. На всех не хватает — но второго бака вскипятить нельзя: на косу кран уже закрыт.

Суперкарго любезно устроил мне койку в каюте так называемого второго класса и я рад, что не надо итти в спертый воздух трюма. Здесь — постоянная вентиляция.

перегородка не доходит до верха. А снизу — постоянно вымытый пол: в иллюминатор волны свободно наливают воду, и она перекатывается по всему этому ряду коморок вместе с угольной кашей.

Я веду примерно — правильную жизнь: утром одна кружка кипятка (чайника у меня нет), днем банка консервов и, вечером вторая кружка кипятка. И затем — шведская книжка, исторические новеллы; по ним я учу язык, а иначе чем в такой полутюремной обстановке одолеть их назидательную сантиментально-патриотическую фабулу невозможно.

" Даша" попала в более плохие условия, чем я—хотя будущее ее казалось розовым. Ее согласились принять на "Днепрострой", подвели к борту, снарядили восьмитонную стрелу, подняли — "вира по малу" — до борта, завели через борт и в этот момент лопнул рым (кольцо), рассчитанное на 30 тонн натяжения. Стрела упала, сломалась о борт на части, — а самолет ударился носом и одним крылом о палубу, другим крылом и хвостом о воду. Хвост, который мы так берегли и нежно чинили, обломался, оторвалось и крыло.

Дальше грузить в таком виде было нечего — самолет отбуксировался к берегу. Осмотр лопнувшего рыма показал, что разрыв совершенно свежий — но металл с раковинами. Судно это строилось в Америке во время войны весьма поспешно и небрежно в 3 месяца. Подъем самолета весом в 4 тонны, конечно не был рискован при обусловленных запасах прочности; нагрузка на рым была не более 2 1/2 тонн, и специальная комиссия, изучавшая в Владивостоке условия аварии, признала, что подъем был совершен правильно. Вина — исключительно на американцах, которые в спешке военного ажиотажа выпускали суда без заботы об их дальнейшей длительной службе.

Следующей ночью — всегда неприятности бывают ночью — налетел шторм с запада, настоящий осенний шторм выбросил на берег кунгасы и катера, и стал бить самолет о сложенные на берегу бревна. Кунгасы оказались рядом с машиной, поверх нее бревна, и все это испытывало прочность дюраля и шпангоутов. Были вызваны два трактора и 250 человек — но они не смогли вытащить машину через бревна и баржи.

К удивлению, корпус самолета сохранился — хотя и в помятом виде. Поэтому, все что осталось, сняв крылья и хвостовое оперение, погрузили на "Шатурстрой" и доставили в ноябре в Владивосток, а оттуда в Севастополь, для капитального ремонта. Обновленная машина должна скоро опять полететь на север.

17 СО СТАРЫМ ОПЫТОМ И с новыми СИЛАМИ

Так нам скользить до дальних стран, Тоскупрогнавши взашей, Пока чужой меридиан Не скосит жизни нашей. В. Саянов.

Печальная повесть приключений нашего перелета на "Дорнье-Валь" в 1932 г. как будто должна была бы отбить охоту от работы по съемке северо-востока с самолета. В самом деле, разве исполнены задачи экспедиции? И что же осталось в нашем активе, кроме ярких переживаний, борьбы с природой, героического романтизма?

Но краткий сухой анализ позволит нам уяснить, что сделано не так мало.

Во-первых, — осуществлен впервые громадный перелет от Красноярска через восточную Сибирь, Приамурье, Охотское и Берингово моря до Берингова пролива и острова Врангеля, и обратно в Охотское море. Эта трасса только проектировалась, но ни один большой перелет на северо-востоке до сих пор не был выполнен в таком масштабе, и все предыдущие закончились серьезной аварией самолета. О важнейших из них я говорил уже выше. Для нас же этот перелет являлся не самоцелью, не спортивным авиационным достижением, — что было целью больших прежних перелетов, — мы только перелетали к месту работ. Нашим перелетом была освоена будущая трасса воздушной линии и доказана возможность регулярной связи с северо-востоком. В 1933 г. по этой трассе был уже сделан ряд перелетов другими летчиками.

Вторым, имеющим не меньшее государственное значение делом, была помощь острову Врангеля. Без нашего самолета "Совет" не смог бы вывезти 8 европейцев, продукты не были бы завезены на остров, и колония прожила бы зиму 1932–1933 г. в значительно худших условиях. И эта задача была исполнена нами попутно с выполнением основного задания.

Что касается последнего, то проникнуть в центральные части Чукотского округа нам не удалось, и было заснято только побережье Берингова моря, собственно Чукотский полуостров восточнее залива Креста — Колючинской губы и бассейны притоков Анадыря—Канчалана и Танюрера. Это составляет небольшую часть подлежавшей съемке площади, и, конечно, главная задача изучения Чукотского округа осталась неразрешенной.