Научно-техническая разведка от Ленина до Горбачева

В первых числах июня 1945 года А. Н. Туполев и его первый заместитель А. А. Архангельский были срочно вызваны в Кремль к И. В. Сталину. Как позднее вспоминал А. Архангельский, Сталин сразу же перешел к сути дела: «Товарищ Туполев, мы приняли решение скопировать американский бомбардировщик В-29, подробности узнаете у Шахурина». Знаменитый авиаконструктор растерялся от такого заявления. Его заместитель, нарушив внезапно наступившее молчание, бодро отрапортовал: «Задание партии и правительства будет, безусловно, выполнено». А что еще они могли сказать в такой ситуации? Попытаться объяснить, что советская авиационная промышленность не в состоянии организовать серийный выпуск большинства узлов и деталей В-29? Предложить создать отечественную машину с аналогичными характеристиками? А сколько времени потребуется для реализации этого проекта? А бомбардировщик, способный нести атомные бомбы, нужен СССР немедленно! Ведь важно не только освоить серийное производство атомных боезарядов, но и обеспечить их эффективное использование.

Постановление ГКО было принято 6 июня 1945 года. Согласно этому документу КБ Туполева поручалось организовать производство «близнеца» В-29 — Б-4 («бомбардировщик четырехмоторный»). Всем наркоматам, ведомствам, конструкторским бюро, заводам и другим организациям предписывалось скрупулезно, по требованиям КБ Туполева, воспроизвести буквально все, из чего состоял В-29: материалы, агрегаты и приборы. Сроки были установлены предельно жесткие. Через год КБ Туполева должно было подготовить комплект чертежей и технической документации, а через два года Казанский авиационный завод выпустить двадцать машин.

В какой-то мере выполнению задачи способствовало то, что в Советском Союзе уже было три серийных образца американского бомбардировщика. О том, как они оказались на территории СССР, подробно рассказано в главе 13. Трофеи срочно доставили в Москву.

В самом большом ангаре на Центральном аэродроме первый самолет был полностью разобран, его детали использовали для выпуска чертежей, а «начинку» — приборы и оборудование — передали в специализированные организации. Второй самолет использовали для уточнения летных данных и тренировок экипажей будущих Б-4, а третий был сохранен как дубликат на случай аварии второго самолета.

В соответствии с личным указанием Сталина ни в одной детали не допускалось ни малейшего отклонения от американского образца. «Оргвыводы» по нерадивым или строптивым главным конструкторам были суровыми: те, кто не желал копировать или только пытался доказать, что его серийная разработка лучше американской, были уволены.

На традиционном воздушном параде в Тушино 3 августа 1947 года тройка самолетов Б-4 была продемонстрирована публике. При постановке самолета на вооружение он был обозначен, как Ту-4. Говорят, что решение о переименовании принял сам Сталин. Всего с 1948 по 1952 год было выпущено около 850 машин.

Советский бомбардировщик «Ту-4» (вверху) скопирован с американского В-29 (внизу)

По мнению специалистов, создание и серийное производство самолета Ту-4 подготовило благодатную почву для подлинной революции в отечественной авиации — появление первого поколения советских реактивных самолетов, сначала военных, а затем и гражданских [308] .

Особо нужно отметить тот факт, что благодаря серийному выпуску Ту-4 советская авиационная промышленность смогла в короткие сроки освоить множество американских технологий, ведь пришлось создавать производство, аналогичное американскому. В какой-то мере ликвидация отставания в авиастроении была вызвана участием во Второй мировой войне. Если в 30-е годы в развитии отечественной авиации активное участие принимала Германия, то в середине 40-х годов — США.

308

Орлов А. С. Тайная битва сверхдержав. — М., 2000, с. 142-144.

В середине 1945 года советская авиационная промышленность получила в свое распоряжение более 600 заводов и фабрик, так или иначе связанных с авиастроением, расположенных в советской оккупационной зоне на территории Западной Европы. Из них 213 основных авиационных предприятий и 387 организаций, перепрофилированных в годы войны на выпуск авиационной продукции. Их общая производственная площадь составляла 4 миллиона кв. метров. Это более половины всего авиа-ционно-технического потенциала Германии. Правда, большинство объектов было разрушено в результате многочисленных бомбардировок и артобстрелов, а часть специалистов и документации оказалась на Западе. Несмотря на это было вывезено 123 тысячи станков и другого промышленного оборудования, из них 66 тысяч непосредственно на предприятия Министерства авиационной промышленности СССР. Кроме оборудования из оккупационной зоны было доставлено огромное количество секретной документации.

Например, в марте 1945 года вышло постановление ГКО о вывозе с германских заводов документации и оборудования по радиолокаторам для организации производства в СССР (в ЦКБ-17) опытных образцов самолетной радиолокационной аппаратуры на основе трофеев [309] .

Для поиска и изучения немецкого авиационного оборудования в конце апреля 1945 в Германию вылетела специальная комиссия НКОП во главе с начальником Института самолетного оборудования генерал-майором Н. И. Петровым. В ее состав входили представители ведущих авиационных организаций: заместитель начальника Центральногот института авиационного моторостроения (ЦИАМ) В. В. Владимиров, заместитель начальника Центрального аэрогидродинамического института (ЦАГИ) К. И. Суржин, заместитель начальника Всесоюзного института авиационных материалов (ВИАМ) Р. С. Амбарцу-мян, заместитель начальника Летно-исследовательского института (ЛИИ) Д. Зосим и еще несколько человек.

309

Соболев Д. А. Немецкий след в истории советской авиации. Об участии немецких специалистов в развитии авиастроения в СССР. — М., 1996, с. 58.

Свою миссию они начали с Берлина и его пригородов. Они обследовали территории Авиационного научно-исследовательского института, Всегерманского института испытания материалов, опытного завода фирмы «Теле-функен» (производство радиолокаторов), предприятия компаний «Хейнкель», «БМВ», «Сименс» и «Аскания».

Среди наиболее ценных находок комиссии были полный комплект отчетов группы по испытанию самолетов и их частей в скоростной аэродинамической трубе за 1939—1944 годы, образцы самолетных и наземных радиолокационных установок, пилотируемый вариант самолета-снаряда V-1, фюзеляж реактивного самолета Не-162, стенды для испытания двигателя БМВ-003.

Другая группа инженеров НКОП в "конце мая совершила поездку в Австрию. Выбор страны был не случаен. В Вене и ее окрестностях находились конструкторские бюро и заводы Э. Хейнкеля. Кроме большого количества технической документации, отправленной в ЦАГИ, в заводских цехах удалось обнаружить недостроенные образцы одномоторных реактивных истребителей Не-162, три поврежденных двухмоторных истребителя Не-280 с двигателями «Хейнкель S-8a» и части фюзеляжа и крыла четырехмоторного реактивного бомбардировщика Не-343. На подземном заводе в Хинтербрюле были найдены два полностью сохранившихся авиационных двигателя ЮМО-004 и БМВ-003. На другом заводе Хейнкеля члены группы обнаружили 11 подорванных немецких двигателей БМВ-003, пять из которых оказались в пригодном для изучения состоянии. На одном из аэродромов в окрестностях Праги нашли два немецких реактивных истребителя Ме-262 и еще четыре такие же частично разобранные машины [310] .

310

Там же, с. 59-60.

Кроме трофейного оборудования в СССР активно использовали и труд немецких специалистов. По линии Министерства авиационной промышленности в совместных советско-германских КБ в 1945—1946 годах работало около 8 тысяч инженеров и специалистов. Из них 3,5 тысячи осенью 1946 года вывезли в Советский Союз (подробнее об этой акции рассказано в главе 17).

Большая часть немецких специалистов оказалась на заводе № 1 (г. Кимры Калининской, ныне Тверской области). Другую часть направили на опытный завод № 2, расположенный в окрестностях г. Куйбышев (ныне г. Самара). Остальные были распределены на завод № 500 в Тушино (окраина Москвы), в г. Химки (Московская область) на завод № 456, на завод № 36 в г. Рыбинск (Ярославская область) и на завод № 16 в г. Казань [311] .

311

Орлов А. С. Чудо оружие: Обманутые надежды фюрера. — Смоленск, 1999, с. 378-379.

Одним из приоритетных направлений в авиационной промышленности в середине 40-х годов было развитие реактивной техники, которая позволила не только повысить скорость, высоту и дальность полетов, но и привела к полному пересмотру взглядов на возможности авиации в боевых условиях. Например, реактивные бомбардировщики могли оперативно и гарантированно доставлять ядерные бомбы к цели. Обычные средства ПВО, которые использовались в период Второй мировой войны, были бессильны. Более того, благодаря высокой скорости и большой высоте обнаружить такой самолет было крайне сложно. В Советском Союзе эта проблема была решена только в начале 60-х годов. Поясним, что речь идет о полетах американского самолета-разведчика U-2.