Небо моей молодости

Накануне окончания всей работы и отъезда наших союзников в свои страны мы устроили прощальный ужин. От тех неурядиц, которые возникли в первые дни по причине необоснованного недоверия к русским со стороны вице-маршала Кольера, не осталось и помина. Много было сказано хороших слов, добрых пожеланий в тот вечер. Англичане заявили, что они многому научились у русских инженеров и техников. Американские летчики искренне восхищались нашим мастерством. Кто-то из них, помню, заметил:

– У русских особенная способность к высшему пилотажу.

Что же, возможно, и так. Во всяком случае, мы простились, как давние друзья, проникнутые глубоким взаимным уважением. Возвратившись в Америку, капитан Элисон и старший лейтенант Земке выступили с докладом, посвященным памятным дням нашей совместной работы на далеком северном аэродроме.

К тому времени самолеты союзников уже начали поступать к нам.

Что можно сказать об этих поставках? Насколько они помогли нам в деле разгрома гитлеровских войск?

Прямо скажу, масштабы применения авиации на всем протяжении войны были так велики, что общее количество полученных самолетов из Америки и Англии не составило и десятой доли потребности в них. К этому следует добавить и дополнительные факторы, снижавшие эффективность применения иностранной техники. Прежде всего заметим, что большинство самолетов, как, например, "тамагаук", "китихаук", "Кертис Р-40", "харрикейн", были к тому времени относительно уже устаревшими конструкциями по своим летно-тактическим показателям, но тем не менее требовали для эксплуатации опытных специалистов. Выигрывая мощным вооружением, в скорости и маневренности эти самолеты уступали немецким. Не хватало для них запасных частей - многие машины подолгу простаивали на ремонте, часть из них приходилось разукомплектовывать.

Короче говоря, возникал целый частокол трудностей в эксплуатации американских и английских самолетов, и не случайно там, где не хватало самолетов, летный состав предпочитал летать на отечественных машинах, даже на наших стареньких И-16 и И-153. Оправдали себя на фронте разве что американские самолеты "Аэрокобра" да бомбардировщик Б-3, но их было очень мало. Может, потому, когда на аэродромах между нами возникал разговор о поставке иностранной техники или об открытии второго фронта, слово "союзники" у большинства вызывало горькую улыбку.

А я только вернулся с Севера снова командировка. К этому времени в Москве стало намного спокойнее. Воздушные тревоги объявлялись реже, и кое-где пренебрегали даже светомаскировкой. В Москву возвращались эвакуированные учреждения, жители - москвичи. Словом, перемены были заметны к лучшему. А мне предстояло лететь в город Молотов (ныне Пермь). Там, на одном из аэродромов застопорилось дело с освоением английских самолетов "харрикейн".

Оказалось, что по вине летного состава были допущены несколько поломок, да где - на самом простом, на рулежке. Причины поломок объяснялись просто: на первых порах никто не обратил внимания на то, что у самолета "харрикейн" центр тяжести вынесен вперед значительно больше, нежели у других машин. Эта конструктивная деталь создавала копотирующий момент, особенно при рулении по мягкому грунту, неровному аэродрому. Как раз в то время прошел снегопад, и рулевые дорожки, взлетно-посадочная полоса укатывались с трудом. Пришлось применить непредусмотренный ранее способ передвижения самолетов, который тут же остановил поломки воздушных винтов. А дело наладили просто. Во время руления на стабилизатор самолета садился техник, сопровождающий машину на старты. Таким образом, хвостовая часть самолета становилась тяжелее, и летчик мог рулить вполне спокойно.

Перед началом полетов мне пришлось облетать один "харрикейн" - опробовать его на пилотаже, а затем выпустить на нем для самостоятельной работы несколько летчиков из руководящего состава с тем, чтобы они потом сами обучали своих подчиненных.

Все шло хорошо, но в авиации нет-нет да и случится такое, чего не увидишь даже в цирке!

На третий день командировки мне пришлось обратиться к секретарю горкома ВКП(б) с просьбой помочь в получении дополнительных тракторов для приведения в порядок нашего полевого аэродрома. Вернулся к вечеру и тут узнал о происшествии, которое случилось в мое отсутствие.

Один из командиров эскадрилий, вырулив на старт, с ходу, не останавливая движение самолета, пошел на взлет. Когда рассеялось снежное облако, поднятое воздушным винтом, присутствующие на аэродроме, не веря своим глазам, увидели на хвосте взлетевшего самолета сидящего человека. Все произошло в одно мгновение. Летчик поторопился со взлетом, а техник, полагая, что все еще продолжается руление, замешкался и вовремя не спрыгнул с хвостового оперения. Так что всем только оставалось ждать, чем закончится тот полет. Все зависело от мастерства летчика.

А он, почувствовав ненормальное положение самолета после отрыва от земли, с трудом удерживал машину в наборе высоты. Техник сидел на стабилизаторе, мертвой хваткой ухватившись за киль. Малейшая ошибка пилота на разворотах могла бы привести к трагедии: мощная встречная струя воздуха в любую минуту сдула бы человека с хвостового оперения.

Однако полет завершился благополучно. После приземления обреченный, казалось бы, на верную гибель техник самолета оказался в кругу своих товарищей. Они смотрели на него, словно на новорожденного, а он, обретя дар речи, к удивлению всех присутствующих, вдруг стал поносить, на чем свет стоит, не летчика, который мог лишить его жизни, а Гитлера и Черчилля!.. Гитлера за то, что тот начал войну, а Черчилля - за его "харрикейны", на которых вот приходится теперь летать, сидя даже на хвосте...

На следующий день я должен был отправляться назад, в Москву. Там меня ожидало новое срочное задание - полет в Иваново, в 5-ю запасную авиабригаду, где тренировались французские летчики, прибывшие к нам в качестве добровольцев, чтобы воевать вместе с нами против фашистской Германии.

Обычно каждое задание генерал Никитин ставил с полной ясностью, а на этот раз мне показалось, что он чем-то озадачен, и свои указания начал в несколько дипломатичной форме:

– Познакомьтесь, пожалуйста, с французскими летчиками так, как позволит ваш опыт. Постарайтесь определить, готовы ли они, - Никитин сделал небольшую паузу и продолжил: - Шумов говорил мне, что у них дела идут неплохо, но и анархии хватает...

Слова Никитина "посмотрите", "постарайтесь" выражали нечто другое, нежели требование сделать заключение на основании инспекторской проверки. Мне явно не хватало конкретных указаний, а генерал Никитин взирал на меня добрым вопросительным взглядом. Меня интересовал вопрос: могу ли я проверить технику пилотирования у французских летчиков? И тут Никитин, словно ожидал этого вопроса, вдруг сам спросил:

– Товарищ Смирнов, когда вы приехали в Испанию, чтобы воевать на стороне республиканцев, вашу подготовку проверял кто-нибудь из испанского командования?

– Нет, товарищ генерал.

– Вот и французские товарищи прибыли к нам по своей доброй воле не на выучку, а воевать за нашу и свою свободу.

Основная суть задачи мне стала ясна. И генерал Никитин закончил свою мысль:

– Вопрос этот деликатный. Отправление на фронт французских товарищей, вероятно, будет зависеть не только от нас, хотя... наше мнение об их готовности, безусловно, потребуется.

Дав заявку на перелет по маршруту Москва - Иваново, я поинтересовался, на чем лететь. Дежурный эскадрильи особого назначения, которая обеспечивала штаб ВВС, ответил, что все самолеты в разгоне, что остался один только Ут-1, на котором никто не хочет лететь, хотя он в хорошем состоянии. Пришлось передать дежурному, чтобы готовили этот самолет к перелету.

На следующий день, рано утром, я взлетел с Центрального московского аэродрома и взял курс на Иваново.

Метеосводка ничего хорошего на пути не предвещала. Вторая половина февраля и начало марта - пора обильных снегопадов в средней полосе. Так что вскоре, как я и ожидал, забуранило. Пришлось держаться вплотную к железной дороге. Местами прижимало до бреющего полета. Что говорить, лететь на таком самолете от Москвы до Иваново, да еще в снегопад, было рискованно. Успокаивало одно: железная дорога на моем маршруте не имела крутых поворотов, а Ут-1 мог пройти в коридоре между сосен даже ниже их макушек.