Неизвестный Антонов
Шрифт:
Летом 2007 года в Самаре собрали второй Ан-140-100 для «Якутии» и в 2008-м должны сдать этой авиакомпании еще две машины. Начиная с 2009 года на «Авиакоре» планируется ежегодно сдавать заказчикам по 10 машин.
В трудной борьбе с двенадцатью авиастроительными фирмами мира Ан-140 выиграл тендер на производство регионального самолета в Иране. Первый полет самолета, построенного в Иране и получившего обозначение ИрАн-140 (Иран-140), состоялся 4 февраля 2001 года. Старт был хороший, но в 2003 году авиакомпания, эксплуатировавшая эти самолеты, понесла большие убытки и прекратила финансирование всей программы. В эксплуатации осталось лишь два самолета. Поводом для столь крутого
Так, 18 декабря 2007 года ХГАПП передал Ирану очередной фюзеляж для сборки ИрАн-140-100. Эта поставка состоялась в рамках контракта с иранской самолетостроительной компанией HESA. Агрегат отправили заказчику на грузовом самолете Ан-22 «Антей» на завод в Исфахане.
Ближайшими аналогами Ан-140 являются самолеты R-42 F-50HP, Dash-8-ЗОО и российский Ил-114. Анализ показывает, что Ан-140 превосходит эти машины как минимум по скорости на 50 км/ч, а по объему багажных помещений на одного пассажира и по производительности — в 1,1 раза.
Ан-140 находится лишь в начале своего пути, и если дальнейшая его эксплуатация не будет омрачена серьезными инцидентами, то следует ожидать, что он станет достойным преемником Ан-24.
Появлению Ан-148, как вы уже знаете, предшествовал Ан-74-300. Изменение расположения силовой установки позволило существенно улучшить экономические показатели самолета. Однако к тому времени в серийном производстве в Украине был освоен более перспективный двигатель Д-436. Его использование на самолете Ан-74 было нерационально, и тогда появилось предложение, сохранив схему этого самолета, создать новую, более вместительную и экономичную машину.
Если Ан-140 предназначен для замены Ан-24, Як-40 и L-410 на региональных авиалиниях, то авиалайнер Ан-148 способен эффективно работать и на ближнема-гистральных авиалиниях, что позволит постепенно вытеснить менее экономичные Ту-134 и Як-42. Разработано целое семейство этих самолетов, способных перевозить 70–80 пассажиров на расстояние от 3000 км (Ан-148-100А) до 4600 км (Ан-148-ЮОЕ). Кроме этого возможно появление грузовых, грузо-пассажирских модификаций, а также специального применения.
Первый опытный экземпляр Ан-148 передали на летные испытания 15 октября 2004 года, и спустя два месяца, 17 декабря, экипаж во главе с Е. Галуненко (второй пилот С. Трошин и ведущий инженер по летным испытаниям А. Макиян) опробовал машину в полете. Авиалайнер, по замыслам его создателей, должен был стать прорывным продуктом на рынках как СНГ, так и развивающихся стран, ведь создавался он не только в тесной кооперации украинских и российских предприятий, но и с участием компаний ведущих стран Запада — Великобритании, Германии, Франции и США. Уже тогда авиастроители ориентировались на серийные самолетостроительные заводы «Авиант» в Киеве и ВАСО в Воронеже.
В 2005 году Ан-148 дебютировал на Московском авиационно-космическом салоне. К тому времени летали уже две машины. Выбор
Московского авиационно-космического салона был не случаен, поскольку Российская Федерация должна стать главным эксплуатантом авиалайнера, ведь она не только испытывает острую нужду в самолете такого класса, но и в программе создания Ан-148 носит определяющий характер. На долю нашей страны приходится 69 процентов стоимости машины, из них 73 процента на конструкционные материалы, 52 процента на оборудование и 66 процентов на двигатели. В создании Ан-148 задействованы 160 российских предприятий и организаций и 34 — украинских.Спустя два года на МАКС-2007 демонстрировался уже сертифицированный экземпляр Ан-148, готовый работать на региональных и ближнемагистральных маршрутах.
В июле 2008-го в Воронеже завершена сборка первого серийного Ан-148 из агрегатов, поставленных киевским авиазаводом «Авиант», и есть надежда, что в этом году лайнер будет сдан заказчику. С начала подготовки серийного производства до постройки первой машины понадобилось пять лет.
Тем временем продолжается разработка версии самолета Ан-148-200 с удлиненным фюзеляжем, способным вмещать до 99 пассажиров.
Послесловие
Кроме описанных в книге самолетов и упомянутых проектов, в АНТК им. O.K. Антонова разработано, но не построено немало и других типов летательных аппаратов. В настоящее время АНТК им. O.K. Антонова, как и аналогичные предприятия СНГ, переживает далеко не лучшие времена. Однако не стоит отчаиваться, и надеюсь, что авиационная промышленность как одна из самых наукоемких отраслей в странах когда-то союзного государства возродится и принесет свои плоды.
Литература
1. Акт по результатам государственных испытаний головного серийного самолета Ан-2, РГАЭ, ф. 8328, оп. 1, д. 2095.
2. Антонов O.K.Десять раз сначала. — М.: Молодая гвардия, 1969.
3. Антонов O.K. — многогранность таланта. — Киев, 2006.
4. Антонов-ЗТ//буклет ФГУП «Полет». Омск, 2006.
5. Заярин В.Ан-26: биография продолжается//Авиация и время, 2002, № 4.
6. Знакомьтесь: Ан-72// Крылья родины, 1981, № 2.
7. Мезох В.Ч.Летчик-испытатель гражданской авиации. ГУРИПП. Адыгея, Майкоп, 2002.
8. Многофункциональный самолет Ан-3. Рекламный буклет авиационного завода «Авиант». Киев.
9. Первый среди первых. Харьков, ХГАПП, 2001.
10. Грибовский К.В.Развитие транспортного планеризма. — М.: Машиностроение, 1993.
11. Савин В., Мареев Р.Многоликое семейство// Авиация и время (спецвыпуск). Киев, 2002.
12. Самолет Ан-32: Руководство по технической эксплуатации.
13. Черненко Ж.С., Лагосюк Г.С., Яровой Б. И.Самолет Ан-24. — М.: Транспорт, 1978.