Неизвестный Лавочкин

Немецкий истребитель изменил взгляды советских специалистов на проектирование самолетов, а результаты исследований Bf 109B наложили свой отпечаток и на будущий ЛаГГ-3.

В мае 1940 года в Советский Союз прибыло пять закупленных в Германии истребителей Bf109E (по советской терминологии Ме-109Е). Два из них после сборки на Центральном аэродроме имени М.В. Фрунзе перегнали на аэродром НИИ ВВС.

От предыдущей машины Bf109E отличался прежде всего двигателем DB-601A, развивавшим мощность 1050 л.с. на высоте 4100 м, что было почти на 65 процентов больше, чем у Jumo-210.

Вооружение включало два синхронных и три крыльевых пулемета MG-17 с общим боекомплектом 3500 патронов. Крыльевые пулеметы могли заменяться двумя 20-мм пушками «Эрликон» (MG – F-F) с 60 патронами на ствол.

В выводах отчета по результатам летных испытаний отмечалось: «Ме-109Е по своим летно-техническим данным успешно участвовал в боевых операциях, однако его данные не столь высоки, чтобы полностью отвечать тактико-техническим требованиям и быть достаточными для боевого истребителя в ближайшем будущем.

Самолет обладает простыми взлетно-посадочными свойствами при нагрузке (на крыло. – Прим. авт.) 160 кг/м², хорошей устойчивостью при разбеге и пробеге.

Скороподъемность плохая, что отчасти может быть объяснено большой нагрузкой на л.с. – 2,47 кг/л.с. (на мощность двигателя. – Прим. авт.).

По технике пилотирования самолет прост, и полет на нем вполне возможен для летчиков средней квалификации… Самолет допускает полет с брошенной ручкой управления, обладает хорошим обзором в горизонтальном полете. Фирменные данные летных качеств оказались завышенными…»

В то же время в документе отмечалось, что опытные советские истребители И-301 и И-26 превосходили Bf 109E.

Всего год оставался до начала Великой Отечественной войны, когда не соответствующие требованиям советских ВВС «мессеры» стали разгонять армады наших «современных» бомбардировщиков, а «ишаки» и «чайки», несмотря на героизм пилотов, не смогли в полной мере противостоять немецкой силе. Поскольку еще сырые И-301 оставались на тыловых аэродромах, МиГ-3 не оправдал возлагавшихся на него надежд, а Як-1 хронически не хватало.

В разных публикациях можно встретить противоречивые сведения о составе будущего ОКБ-301. Одни утверждают, что его костяк составили бывшие сотрудники КБ Д.П. Григоровича, другие уверены, что оно было создано на основе коллектива А.В. Сильванского. Однако следует учесть, что Григорович умер в 1937-м, и к концу следующего года его сотрудники успели «разбежаться», хотя часть их впоследствии и оказалась в ОКБ-301, а разработка истребителя Сильванского прекратилась в соответствии с постановлением Комитета обороны № 219 от 4 марта 1940 года.

В плане опытного самолетостроения 1-го Главного управления НКАП, подготовленного в марте 1939 года, ОКБ-301 предписывалось разработать эскизный проект и построить макет пушечного истребителя с мотором М-105. До этого ОКБ-301 возглавлял известный планерист А.А. Дубровин. Там под его руководством создавался отечественный вариант французского учебного самолета фирмы «Кодрон». Серийный завод № 301 изготавливал фюзеляжи ближнего бомбардировщика ББ-22 (Як-2) и предполагался выпуск «Кодронов». Но в начале 1939 года работа над французским самолетом прекратилась, а Дубровина отправили на авиационный завод в Харьков.

Этим обстоятельством и воспользовались в НКАП, временно передав ОКБ-301 в распоряжение Горбунова.

Чуть больше чем через месяц из НКАП в НИИ ВВС ушло письмо с разъяснениями по новой машине, где, в частности, говорилось, что применение упрочненной древесины на серийном самолете не предполагается. Тогда же планировали изготовить один самолет с применением упрочненной древесины в деталях, не сильно нагруженных, а второй – с применением этого материала на всех силовых деталях.

Как видим, пока речь шла об экспериментальном истребителе. Однако события в стране и мире разворачивались столь стремительно, что вскоре конструкторам пришлось пересмотреть свои взгляды на будущее машины. 29 июля 1939 года Комитет обороны СССР принял ряд постановлений и среди них № 217 «О проведении мероприятий по внедрению в серию новых и модернизированных истребителей, бомбардировщиков, штурмовиков, разведчиков, учебных и тренировочных самолетов и по строительству новых опытных типов».

Истребитель Горбунова, Лавочкина и Гудкова очень удачно «вписывался» в этот документ, и в постановлении правительства № 243, вышедшем в тот же день, прямо говорилось о создании самолета И-301.

Опытный истребитель И-301

И-301, или, как его еще называли, объект «К» (иногда в печати встречается обозначение И-22, но это чья-то выдумка, поскольку документальное подтверждение отсутствует), начали строить в соответствии с постановлением Комитета обороны от 29 июля 1939 года. В тот же день Горбунов написал заявление с просьбой освободить его от занимаемой должности в связи с работой на заводе № 301. Приказом по 1-му Главному управлению НКАП от 1 сентября начальника 4-го отдела наркомата В.П. Горбунова и инженеров отдела С.А. Лавочкина и М.И. Гудкова перевели в распоряжение директора завода № 301. Документом предусматривалась постройка двух машин с двигателями М-105ТК2 и М-106П. Первый из них, по сути, высотный истребитель, должен был развивать скорость 650–675 км/ч, подниматься на высоту 12 000 м и иметь нормальную дальность 600 км, а с подвесными баками – 1000 км. Предписывалось оснастить машину двумя синхронными пулеметами ШКАС и парой БС, а в перегрузку – реактивными снарядами РС-82. В феврале самолет требовалось предъявить на государственные испытания.

Второй экземпляр истребителя при тех же дальности и взлетно-посадочных характеристиках рассчитывался на максимальную скорость 600–620 км/ч на высотах 6000–7000 м и потолок 11 000 м. На самолете планировалось установить мотор-пушку калибра 20–23 мм, пару синхронных ШКАСов, а также реактивные снаряды РС-82. Срок передачи на государственные испытания – май 1940 года. Но этим планам не суждено было сбыться. Моторостроители так и не смогли довести турбокомпрессоры и двигатель М-106, и на первую опытную машину пришлось поставить мотор-пушку М-105П. Но это не значит, что на моторе М-106 поставили крест.

Тринадцатого января 1940 года заместитель наркома авиационной промышленности по опытному самолетостроению А.С. Яковлев, выступая перед правительственной комиссией, произнес: «Я, может быть, скажу резко, но все-таки скажу, что в основном нас систематически обманывали. Если мы возьмем опытный самолетный план 1939 года и наиболее скоростные машины, то они все не вышли и не удались только потому, что в основном моторы, на которые они были рассчитаны, М-88, М-105 – не дали тех данных, на которые мы могли рассчитывать, доверяя мотористам. Все наши самолеты на 30–40 километров дали меньше (скорость. – Примеч. авт.), потому, что мы не могли поставить тех моторов, на которые <…> рассчитывали. Нас обманывали и в прошлом, и в позапрошлом году».

Последующие события в авиастроении показали, что Яковлев был совершенно прав.

Первого сентября 1939 года нарком авиационной промышленности издал приказ № 249, в котором говорилось:

«В связи со специальным постановлением правительства № 243 и в дополнение к моему приказу № 229 от 4 августа 1939 года ПРИКАЗЫВАЮ:

Начальнику 1-го Главного управления освободить от работы в 4-м отделе инженеров-конструкторов т. Горбунова В.П., Лавочкина С.А. и Гудкова М.И. с 1 сентября 1939 г.