Неизвестный Лавочкин

Вообще англичан очень интересовал сбыт своих ТРД. Об этом свидетельствует доклад А.С. Синяка, бывшего сотрудника военного представительства в Великобритании, и инженера В. Бирюлина о деятельности фирмы «Роллс-Ройс», направленный в октябре 1946 года советскому руководству. Александра Степановича я хорошо знал, так как не только жил по соседству, но и работал под его руководством в одной из частей НИИ ВВС. Второй впоследствии стал одним из помощников Н.И. Камова. Так что сомневаться в их квалификации и достоверности сообщений не приходится.

Из доклада следует, что английские специалисты не только ознакомили представителей СССР со своими достижениями, но и провели с ними довольно большой курс обучения конструкции и эксплуатации ТРД.

Хотя английские ТРД отличались слишком большим диаметром, свойственным центробежному компрессору и затруднявшим их компоновку, особенно на самолетах-истребителях, это был настоящий подарок советским авиаконструкторам. Отечественные ТРД, развивавшие подобную тягу, пока были лишь на бумаге. Семнадцатого июня 1946 года вышло постановление Совета Министров, разрешавшее Министерству авиационной промышленности закупить в Англии по десять экземпляров обоих двигателей. Третьим пунктом документа предписывалось Министерству авиационной промышленности внести предложение о постройке двух экспериментальных самолетов с этими ТРД. Но, как выяснилось позже, желающих строить реактивные самолеты оказалось значительно больше, ведь каждый главный конструктор хотел внести свою лепту в общее дело.

Как следует из акта по результатам государственных испытаний второго прототипа Ла-15, за пять дней до описанного выше события вышло постановление правительства о создании реактивных истребителей с английскими двигателями, в том числе и в ОКБ-301. Сам документ мне увидеть не удалось, но сомневаться в его существовании не приходится. Остается догадываться, под какой конкретно двигатель ориентировался самолет: под «Нин» или «Дервент-V». В ОКБ-301 почти одновременно началась разработка двух машин. Одна из них, получившая обозначение «174ТК», с прямым тонким крылом ориентировалась на ТРД «Дервент-V», а вторая, «168», рассчитывалась под более мощный «Нин». Но с последним проектом произошла небольшая метаморфоза.

Рассказывают, что причиной всему стал двигатель «Нин-I», развивавший вместо обещанных 2270 лишь 2000 кгс. Да, действительно, у первых экземпляров «Нина», попавших в СССР, гарантированная тяга не превышала 4500 фунтов (2040 кгс). На стенде же двигатель давал устойчиво 5000 фунтов (2270 кгс), но без гарантии. Советский Союз же пожелал «Нин-II» с гарантированной полной тягой, но предназначавшийся изначально для американских партнеров.

Первым в СССР попал не «Нин», а «Дервент». Видимо, здесь и надо искать причину, заставившую С.А. Лавочкина временно перейти с одного двигателя на другой, взяв за основу проект «168». В сентябре 1948 года Лавочкин обратился в МАП с предложением построить самолет с двигателем «Дервент-V» взамен планировавшегося истребителя «168» с ТРД «Нин». Руководство министерства не возражало, но при этом уточнило, что его постройка рассматривается как экспериментальная. Проект машины «168» не забросили, а оставили до лучших времен.

Истребитель со стреловидным крылом и двигателем «Дервент-V» сохранил заводское обозначение «174» и стал прототипом будущего Ла-15. Заданием на его разработку предписывалось достижение максимальной скорости 1025 км/ч на высоте 5000 м и времени набора этой высоты – 3,2 минуты. Практический потолок должен был быть не менее 14 200 м, а максимальная дальность при полете на высоте 10 км – 1200 км. При этом длина разбега и пробега не должны были превышать 650 м. Вооружение планировалось из трех 23-мм пушек с боезапасом 300 патронов.

Проектирование истребителя, видимо, началось с изучения технической литературы и документации по ТРД, полученной из Англии, поскольку самого двигателя еще не было. Лишь в начале весны 1947 года заместитель начальника инженерного управления Министерства внешней торговли полковник Салтанов сообщал в МАП:

«…один «Дервент-V» отправлен на пароходе «Феодосия» из Англии на Мурманск 21 марта… Одновременно сообщаю, что компанией «Роллс-Ройс» предъявлен к приемке один мотор «Дервент-V» и четыре – «Нин».

Двигатели, предназначенные для Советского Союза, еще только собирались английскими заводами, а Совет Министров своим постановлением от 15 февраля 1947 года решил вопрос об их постройке на отечественных заводах в обход общепринятых норм и правил, т. е. без приобретения лицензии. И это решение самым благоприятным образом сказалось на отечественной авиационной промышленности.

Самолет «174» – первый прототип будущего Ла-15

По этому поводу министр авиационной промышленности М.В. Хруничев 6 января 1948 года докладывал Сталину: «Заводы № 45 и № 500 обязаны были скопировать и организовать производство английских двигателей «Нин-1» и «Дервент-V»… Первые двигатели изготовлены и 30–31 декабря прошли нормальные сдаточные испытания со следующими данными:

РД-45 («Нин-1») РД-500 («Дервент-V»)

Тяга, кгс 2150 1630

Удельный расход топлива, кг/кгс. ч 1,01 1,06

Вес, кг 821 595

Полученные данные <…> полностью соответствуют английским двигателям».

Рассказывают, что когда «аферу» обнаружили англичане, то предъявили СССР иск по поводу незаконного копирования их ТРД. Однако в Советском Союзе все предусмотрели. Дело в том, что, пытаясь увеличить тягу «Нина» до 2270 кгс, советские специалисты расширили воздушные каналы в нем, увеличив расход воздуха. Когда представители фирмы это обнаружили, то поспешили вернуться домой, а их ТРД, построенные в СССР, служат до сих пор.

Но этим выяснение отношений не закончилось. Масла в огонь подлила пресса. В июне 1948 года английская газета «Дейли-мейл» под заголовком «Продажа 50 моторов фирмы «Роллс-Ройс» помогает «красным ученым» писала: «Cведения разведки, представленные руководителям английской и американской армий, говорят о растущей мощи русской реактивной авиации. Эти сведения показывают колоссальные научные и теоретические усилия, которые имеют целью создать наиболее мощные в мире воздушные силы.

Отрывки информации, поступившие в газету <…> из-за «железного занавеса», говорят о следующих основных фактах:

1. Количество военных реактивных самолетов уже составляет несколько сот, и производство их продолжает расти.

2. Возможно, что красные воздушные силы имеют 500 только одних реактивных истребителей.

Много людей, находящихся на обеих сторонах Атлантики, считают, что Великобритания сделала ошибку, продав русским примерно год назад 50 турбореактивных двигателей фирмы «Роллс-Ройс», большинство из которых были двигатели «Нин». Эти двигатели не являются нашими последними типами, но русские техники – умные копировщики и так же, как японцы, могут научиться и, без сомнения, учатся многому на этих моторах.

Двигатели, которые не были разобраны, установили на различные типы самолетов, и, возможно, что ТРД типа «Нин» применяются на экспериментальных высокоскоростных самолетах».

Первый полет на самолете «174» со стреловидным крылом совершил летчик-испытатель И.Е. Федоров 8 января 1948 года. Весна Ивану Ефграфовичу преподнесла сюрприз – Указом Президиума Верховного Совета СССР ему присвоили звание Героя Советского Союза. Все было в этой награде: и испытательская работа, и три войны, включая боевые действия в Испании и Китае. Но он и предположить не мог, что спустя два с небольшим месяца жизнь подвергнет его еще одному испытанию.