Неизвестный Люлька. Пламенные сердца гения

…1980 год. Как «новичку» ему доверили сопровождение и перегон самолетов. Первый вылет был на Су-17 с двигателем АЛ-21 Ф-3. Этих самолетов и многочисленные их модификации Комсомольский авиазавод выпустил около 2000. Они поставлялись в ВВС и на экспорт, принимали участие в конфликтах на Ближнем Востоке, в Африке, Латинской Америке, Азии, Афганистане. «В процессе эксплуатации, — говорил генеральный директор КНААЛО Виктор Меркулов, — Су-17 показал себя достаточно надежным самолетом. Потерь по вине его конструкции и двигателя АЛ-21Ф почти не было».

Пугачеву надо было перегнать самолет из Ахтубинска в Черняховск. Вылетел он 12 ноября 1980 года. Первая посадка в Липецке. И здесь началось невезение. При подготовке самолета к вылету тамошние техники не смогли закрыть топливные подвесные баки — лететь нельзя. Пришлось Пугачеву дать талон на 5 литров стоградусной жидкости. Техники обрадовались. «Командир, — сказали они, — сделаем все, как надо». Через некоторое время появились с новыми подвесными баками, которые и закрепили… Теперь можно лететь. Следующая посадка должна быть в Бобровичах, на полдороге сообщают: «Местный аэродром не принимает». Москва говорит: «Летите в Курск». Виктор отказался и полетел в Бобровичи. А там только что прошел дождь и начало подмораживать, взлетно-посадочная полоса (ВПП) стала скользкой. Но Пугачев сумел благополучно посадить самолет. Рискованно? Да. Но смелость и мастерство отличали его уже и тогда. Было это 19 ноября 1980 года. А неприятности продолжились. Начиналась зима. Только перестанет идти снег и очистят от него ВПП, а тут выясняется, что лететь все равно нельзя — в Черняховске нет погоды. И так то одно, то другое, то здесь не выпускают, то там не принимают.

В ожидании прошел декабрь. Новый год разрешили встретить в Жуковском, Як-40 отвез туда.

Через несколько дней Виктор вернулся в Бобровичи. И опять томительное ожидание больше месяца. 23 февраля пришлось отмечать среди новых друзей.

И вдруг 26 февраля летная погода сошлась и в Бобровичах и в Черняховске. «Прошел я все формальности — заключение врача, полетное задание получил, — вспоминает Пугачев, — сел в самолет, опять невезение?! Нет переходного шнура, который позволяет подсоединиться к радиосвязи. Ну, думаю, все равно полечу. Одеваю наушники радиста, на них шлем и маску. Все это страшно сжимает голову, терплю. Получаю разрешение на взлет… И наконец-то я в Черняховске. Встречавшие меня там механики, посмотрев на мою голову, долго не могли понять, что это такое со мной. А разобравшись, долго хохотали. А мне было не до смеха. Хотя я был очень рад, что наконец-то выполнил первое ответственное задание в КБ Сухого. Полет протяженностью около 2000 км, а по времени три месяца успешно завершен.

После возвращения из Черняховска меня направили в Ахтубинск. Там я попал в «компанию» выдающихся летчиков: Владимира Сергеевича Ильюшина, Александра Николаевича Исакова, Николая Федоровича Садовникова, Александра Сергеевича Комарова.

Их испытательные полеты новых Су вызывали восторг. Я же пока был на подхвате, выполнял спецпоручения, перегоны, летал на сопровождение, имитировал цель на Су-17.

Но вскоре я начал изучать Су-24. Это сверхзвуковой многоцелевой двухместный, всепогодный, фронтовой бомбардировщик-ракетоносец с изменяемой геометрией крыла. Этот самолет по праву считается одной из самых больших творческих удач конструкторов КБ Сухого и их соратников — двигателистов КБ Люльки, а также прибористов, ракетчиков. На Су-24 стоят два АЛ-21Ф-3.

Впервые на самолете была установлена бортовая цифровая вычислительная машина (БЦВМ).

Навигационно-прицельный комплекс и система автоматического управления самолетом взаимодействуют с БЦВМ, получают от нее «указания». Это первый опыт применения вычислительной машины для решения навигационных и боевых задач на фронтовом самолете.

Сложность бортовых систем, особенно управление ими при выполнении многих задач, потребовала увеличения экипажа до двух человек. В его составе появился штурман-оператор, на долю которого легло решение основных навигационных и боевых задач.

У Су-24 был заводской шифр Т-6, или просто «шестерка». Ему предназначалось вести боевые действия в любое время суток, при любой погоде, при ручном или автоматическом управлении в полете на предельно малой высоте прицельно поражать наземные и надводные цели.

Электронное, радиолокационное, лазерное, телевизионное, электронно-оптическое и радиотехническое оборудование самолета обеспечило точность и надежность самолетовождения, возможность выйти в район цели в режиме автономной навигации по запрограммированному маршруту в маловысотном режиме с обходом препятствий.

Системы вооружения Су-24 очень внушительны. О нем говорят — вооружен и очень опасен. Не зря за рубежом к этому самолету проявили самое пристальное внимание.

Западная авиационная пресса о Су-24:

«Первый советский специально спроектированный самолет третьего поколения обеспечивает тактическое блокирование далеко за пределами расположения войск первого эшелона».

«Обладая превосходными характеристиками по показателю «боевая нагрузка — радиус действия», самолет способен осуществлять полеты в режиме следования рельефу местности и наносить удары, значительно превосходящие удары всех других военных самолетов фронтовой авиации».

Особенно интересной, наисовременнейшей явилась специально созданная для Су-24 в КБ «Ленинец» комплексная прицельно-навигационная система — ПНС, прозванная «Пумой». Вместе с бортовой цифровой вычислительной машиной она стала мозговым центром решения непростых прицельных и навигационных задач. Она включила в себя десятки сложнейших автоматических и полуавтоматических устройств. Всеумеющая «Пума» стала надежным соратником экипажа.

Благодаря ей Су-24 стал грозным ударным самолетом. В любое время суток, в сложных метеоусловиях, даже при наличии дымки самолет может обнаружить наземные, надводные, воздушные цели, прицельно поражать их авиабомбами с горизонтального полета, пикирования и кабрирования, вести стрельбу из пушек, проводить запуск самонаводящихся ракет.

«Благодаря моим наставникам, штурманам-испытателям Н.Л. Алферову и В.С. Белых, — говорит Пугачев, — я глубоко изучил Су-24, особенно его «Пуму» и все другие системы и комплексы. Двигатели мне помогали изучать специалисты КБ Люльки: Павел Семенович Тарабан и другие ведущие по испытаниям.

Вначале мне поручили управлять оборудованием на месте штурмана. В моем ведении было многочисленное грозное оружие. Определял цели, вел стрельбы. Потом стал управлять самолетом и как летчик. Выполнил много испытательных полетов с обоих рабочих мест. Получил богатый опыт. К счастью, никаких аварий и происшествий не было.

Потом довелось испытывать Су-24МР — разведчик. Это целый разведывательный комплекс. Благодаря ему можно проводить электронную, оптическую, лазерную, инфракрасную, тепловую, фоторазведку. В общем, информации можно много привести.

Испытывал и Су-24МП — постановщик помех.

Конечно, все испытания самолетов невозможны без наземного экипажа — ведущих инженеров, механиков, техников летно-испытательного комплекса (ЛИК). Позже он стал называться ЛИиДБ — летно-испытательная и доводочная база. Это очень квалифицированные, ответственные, влюбленные в свое дело специалисты КБ Сухого и КБ Люльки.

В то время на Су-24 ведущими инженерами по испытаниям были Вадим Петрович Иванов, Владимир Иванович Пирогов, Александр Всеволодович Булжанов, Юрий Михайлович Донцов, Владимир Евгеньевич Семенов, Г.Г. Смотрицкий, Вадим Михайлович Ястребцев, Владимир Николаевич Удовенко, техническими руководителями — Лев Александрович Рюмин, Виктор Николаевич Мизгер.

Очень дружный коллектив ЛИКа тогда возглавлял Александр Петрович Сазонов, начальником экспедиции в Ахтубинске был Анатолий Павлович Кихтенко.