Неизвестный Люлька. Пламенные сердца гения

«Выпущу машину только после того, — сказал ведущий по испытаниям Виталий Павлович Васильев, — как проведу еще одну гонку двигателей».

И это решение, как потом оказалось, было единственно правильным.

Васильев побежал на гоночную площадку. Я остался в кабинете начальника летной базы, но вскоре тоже заторопился на гонку. Проходя мимо невысоких строений, прислушался к шуму работающих двигателей, и вдруг над крышами показался густой клуб дыма.

Я помчался к гоночной площадке, увидел самолет, вокруг него толпились люди с огнетушителями и заглядывали под хвостовую часть правой мотогондолы. Подойдя вплотную к самолету, увидел на нижней поверхности правой мотогондолы рваное отверстие, кто-то подал мне обломок лопатки турбины. Если бы не гонка, которой добился ведущий по испытаниям Виталий Васильев, то обрыв лопатки случился бы на взлете или чуть позже. Катастрофа была бы неминуема. Итак, «нет дыма без огня». Но отчего это произошло, предстояло разобраться двигателистам, и они справились с этой задачей быстро».

Уже 6 февраля на госкомиссии по проведению испытаний под председательством заместителя Главкома ВВС Александра Николаевича Ефимова главный конструктор Двигателя С.А. Гаврилов доложил: «Проводя по просьбе конструкторов КБ Сухого бесфорсажную модификацию двигателя РД-9Б, мы переместили ближе к лопаткам турбины пять стоек центрального тела за турбиной. Это привело к росту вибронапряжений в лопатках, вибрациям вала, разрушению его опор, откуда масло и стало попадать в компрессор. Сейчас стойки возвращены на прежнее место, и напряжения в лопатках пришли в норму».

В середине февраля суховцы получили из Уфы первый доработанный двигатель, 21 февраля провели рулежку, а на субботу 22 февраля назначили первый вылет.

Владимир Ильюшин вырулил на старт, а наземный экипаж, испытательная бригада суховцев, двигателисты из Уфы, немногочисленные гости расположились метрах в пятистах от него вокруг стартового «уазика». В нем Дмитрий Иванович Смирнов, заместитель начальника летной станции, по рации держал связь с КДП и мог слышать переговоры командно-диспетчерского пункта с летчиком.

Над полем слышен шелестящий звук работающих двигателей РД-9Б. Но вот шелест стал превращаться в нарастающий гром, а на его фоне с нижней ноты пошел вверх свист, будто скрипач плавно повел пальцем вдоль грифа, занимая все больше и больше струну. И когда этот звук достиг облаков, самолет стронулся с места и, влекомый силой двигателей, стремительно побежал по бетону. Потом оторвался от земли. Разбег был коротким, не более 400 метров, и штурмовик уже в воздухе. Для людей, оставшихся на земле, потянулись нервные минуты ожидания.

С КДП иногда сообщали: «Владимир работает. На борту все в норме». И через какое-то время: «Работу в зоне закончил, возвращается на аэродром».

Все облегченно вздохнули. Значит, все режимы, указанные в полетном листе, выполнил. Все, кто был на летном поле, вонзились взглядами в небо, в то место, откуда должен был показаться самолет. Он увеличивался в размерах, и вот послышался звук РД-9Б. Он нарастал, а когда самолет пронесся над людьми, их буквально окатила волна грома. Ильюшин описывает великолепный вираж вокруг стеклянной вышки КДП и сажает самолет.

Первый вылет отметил бокалом шампанского. Заместитель Главнокомандующего ВВС Александр Николаевич Ефимов, бывший летчик-штурмовик, дважды удостоенный звания Героя Советского Союза за боевую работу на Илах во время Великой Отечественной войны, торжественно произнес: «Сегодняшний день будем считать днем возрождения штурмовой авиации!»

Много еще нужно было пройти, чтобы эти слова воплотились в реальность: государственные испытания в 1978–1980 годах, сначала на аэродроме в Ахтубинске, потом в горах Афганистана; формирование первой боевой эскадрильи в мае 1981 года; ратный труд в афганском небе вплоть до вывода оттуда наших войск…

«В афганском небе, — говорит полковник А. Смирнов, — не раз спасали нас особая, удачная конструкция планера, дублирование тяг управления Су-25, надежные двигатели РД-9Б, F-95Ш. Широко разнесенные двигатели сохраняли живучесть самолета при попадании снаряда или ракеты в один из двигателей.

Он прост в управлении, располагает мощным вооружением. Он вооружен неуправляемыми ракетами класса «воздух — земля», управляемыми ракетами для уничтожения воздушных целей. Самолет имеет броню на двигателях и в кабине, обладает высокими маневренными возможностями и многим другим. Благодаря Су-25 штурмовая отечественная авиация была возрождена.

В условиях жаркого климата и высокогорья Афганистана у летного состава появились требования к большей взлетной тяге и снижению демаскирующих признаков от струи газов двигателя.

В результате было принято решение использовать модернизированный турбореактивный двигатель F-195 конструкции С.К. Туманского с тягой 4500 кгс. Штурмовик даже с максимальным грузом взлетает с ограниченно подготовленного грунтового аэродрома. Двигатели запускаются от аккумуляторных батарей, надежно работают и на керосине, и на дизельном топливе. За отличные боевые характеристики наземные войска очень полюбили штурмовик и назвали его «Грач». При полетах были прямые попадания в самолет американских ракет «Стингер», но он сохранял боевую живучесть.

После ухода в КБ Микояна Ю.В. Ивашечкина руководителем темы Су-25 стал Владимир Петрович Бабак. Под началом нового главного конструктора многое менялось в самолете, продолжилось его совершенствование.

Владимир Бабак говорит: «В последовательном развитии авиации каждый новый самолет, как правило, сложнее и универсальнее предшественников. Он олицетворяет девиз: «Дальше, выше, быстрее». В проекте же штурмовика были заложены иные принципы: «Ближе, ниже, тише», они близки к реальности. Замышлялся самолет, способный действовать на сравнительно небольшую глубину, — только в интересах фронта, наносящий мощные сокрушительные удары по наземным целям с малых высот, обладающий дозвуковой скоростью… поэтому эффективно взаимодействующий с сухопутными войсками, способный решать задачи над полем боя, в зонах сильной противовоздушной обороны.

Однако некоторые системы обеспечения живучести самолета пришлось усилить после вооружения в 1984–1986 годах моджахедов зенитными ракетными комплексами (ЗРК) типа «Ред Ай», «Стингер» и «Блоудпайп».

«Два самолета Су-25, — сказал В. Бабак, — были потеряны от огня «Ред Ай». Для отражения этих ракет число инфракрасных ловушек, монтируемых на наших штурмовиках, увеличили в два раза, их стало 256. Установили в содружестве с Уфимским моторостроительным заводом — Сергеем Гавриловым и Алексеем Рыжовым — дополнительные двойные кассеты над задней частью гондол двигателей F-95Ш и позже F-195. Система инфракрасных ловушек начинала работать автоматически с момента начала атаки. Эффективность ее против ракет «Ред Ай» доказана, но замена этой ракеты более сложным ПЗРК «Стингер» потребовала новой оперативной модернизации системы защиты — разработки сопла с низким инфракрасным излучением.

Начались поиски противодействия «Стингерам», Анализ случаев поражения ракетами «Стингер» показал, что большая часть ракет взрывается в зоне сопел двигателей, пробивает смежные с ним фюзеляжные топливные баки, их охватывает огонь. Через отверстия для тяг управления пламя прорывается в кабину. Так погибли два советских летчика. Было найдено решение. Внутри фюзеляжа установили стальную перегородку длиной 1,5 метра и толщиной пять миллиметров, экранирующую баки от сопел двигателей. С этой защитой многие Су-25 успешно возвращались на базу даже с огромными повреждениями, полученными в результате попадания «Стингеров».