Неизвестный Люлька. Пламенные сердца гения

Меня сопроводили в кабинет И.Ф. Козлова, куда был приглашен Кувшинников. Когда Иван Федорович, а я с ним как-то встречалась у него дома, так как училась в одной группе с его дочерью Олей, сказал Сергею Петровичу: «Вот молодой специалист направлен на работу в вашу бригаду». Сергей Петрович обреченно вздохнул: «Опять женщина!» Вот так я стала членом этой бригады и очень довольна выбранным местом. Вроде бы и моей работой были довольны, в том числе и Сергей Петрович.

Итак, двигатель спроектирован, изготовлен. Предстоит не менее трудоемкая и ответственная работа — доводка, то есть испытания полноразмерного двигателя.

Двухконтурный АЛ-31Ф по сравнению с одноконтурным имеет свои особенности, что определяло и виды испытаний, а главное — методики испытаний на стенде.

О некоторых специспытаниях мне бы хотелось вспомнить не с точки зрения научной, а о своих впечатлениях.

Например, испытания с диполями (радиолокационные отражатели). Проверялась работоспособность двигателя в облаках этих отражателей и их влияние на элементы конструкции двигателя.

Проводились эти испытания на открытом стенде на территории ОКБ П.О. Сухого. Начальник стенда — мой однокашник Костя Матвеев.

На особых подпорках был установлен самолет. Имелась, конечно, и отбойная стенка, и комната измерений, где стояли нужные приборы, и другое оборудование. Перед воздухозаборником самолета смонтирован транспортер — подвижная лента, на которую помещался один из типов диполей отражателей. А их было довольно много: от мелких и тонких иголок до достаточно широких и длинных лент из фольги. При запуске двигателя воздухозаборник всасывал эти штуки и «проглатывал» их. Это было ново и интересно. Запусков было много, и не всегда удачных. После выполнения программы испытаний, а это одна из основных работ в нашей бригаде, двигатель разбирался и тщательно «дефектировался», то есть его осматривали на предмет обнаружения дефектов деталей, засорения агрегатов и т. д.

Другой запомнившейся интересной работой были испытания по исследованию газодинамической устойчивости двигателя. Здесь тоже был новый подход. По опыту летной эксплуатации ученые из ЦИАМа ЛИИ и других НИИ пришли к заключению, что основной причиной неустойчивой работы двигателя является уровень возмущений в воздушном потоке на входе в двигатель (неравномерности и пульсаций давления).

Вначале эти испытания проводились с установленным на входе в двигатель натурным воздухозаборником самолета (Су и МиГа). Для создания возмущений потока использовался выдвижной конус воздухозаборника с установленным на нем интерцептором.

В этих работах принимали участие работники не только нашего КБ, Олещук А.Е., Фаминский В.А., но и ЦИАМа — А.Г. Тихомиров и КБ Сухого — А.П. Корзун.

Работа была и трудоемкая и, можно сказать, ювелирная.

Затем перешли на стендовую спецустановку с выдвижным интерцептором, а для серийного производства с неподвижным интерцептором.

Для испытаний двухконтурного двигателя создавались новые программы испытаний, методики, которые до сих пор используются в серийном производстве.

Проверки двигателя в стендовых условиях проводились с учетом типовых полетных циклов (ТПЦ), что значительно усложняло и «утяжеляло» доводку. Кроме того, необходимо было увеличивать и ресурс.

Но все это сделали: госиспытания провели, и двигатель передан в серию.

Несмотря на то что Архип Михайлович был академиком и Героем Социалистического Труда, он оставался доступным, доброжелательным. Любой из работников КБ мог обратиться к нему с просьбой. Он охотно подписывал ходатайства, письма и т. д.

К нему без проблем можно было войти в кабинет (конечно, с разрешения секретаря), чтобы подписать какой-либо документ — техническую справку, программу испытаний и т. д., зная, что никогда не нарвешься на резкое замечание и тем более на грубость.

Доступность генерального для рядовых работников удивляла коллег с родственных предприятий, с которыми мы общались по совместной работе.

Архип Михайлович не отказывался, когда его приглашали в гости. Помню, он был на новоселье у моего непосредственного начальника С.А. Щелина вместе со всей нашей бригадой. Обстановка была непринужденной, веселой, пели песни, танцевали.

Бригада, в которой я работала, в то время чаще всего называлась «бригадой испытаний». Занимались мы в основном написанием программ испытаний и обработкой первичных материалов испытаний, то есть превращали непосредственные замеры в параметры двигателя. Техника была самая допотопная (это 60-е годы) — арифмометры, бухгалтерские счеты, расшифровка лент электро-потенциометрических приборов — ЭПП — потенциометров, ГРМ — групповых регистрирующий манометров, пьезометров производилась вручную. Чуть позже появилась одна на 20 человек счетная машинка. Выпускались отчеты по испытаниям, в которых была в основном констатация фактов.

Руководство, и прежде всего Архипа Михайловича, не устраивало такое положение дел. Нужен был тщательный анализ данных, полученных при испытаниях. К этому времени С.П. Кувшинников уже не руководил нашей бригадой — он стал заместителем главного конструктора.

_{Сергей Александрович Щелин — начальник отдела стендовых испытаний двигателей}

Примерно в 1958–1959 гг. бригаду испытаний усилили группой сильных инженеров. Возглавил бригаду талантливый, энергичный инженер Юрий Николаевич Бытев. Вместе с ним пришли Марк Филиппович Вольман и Сергей Александрович Щелин. Первичная обработка материалов была отдана в цеха, где непосредственно проводились испытания. А задача нашей бригады состояла прежде всего в анализе результатов испытаний. Вот в этом и проявился талант Ю.Н. Бытева. У него было какое-то внутреннее чутье — он чувствовал двигатель. Он учил нас бережно относиться к каждой полученной информации, никогда не отбрасывать, казалось бы, на первый взгляд некондиционный замер, ибо только так можно было получить какой-то сигнал о процессе в работе двигателя.

Работал он увлеченно и нас «заражал» этой увлеченностью, с ним было очень интересно работать. Часто в конце рабочего дня он бросал фразу {или всем, или кому-нибудь персонально): «Будете ехать домой в трамвае, подумайте об этом!» И ведь думали!

Теперь наша бригада стала называться солидно: «Методическая бригада по проведению и анализу результатов испытаний».

Вскоре Бытев стал заместителем главного конструктора по испытаниям стендовым и летным.

В это время была проделана колоссальная по трудоемкости и очень важная работа — создание программ типовых испытаний. Это были подробные, тщательно продуманные программы, в которых были расписаны шаг за шагом все операции, весь технологический процесс испытаний.

Обычно авторы этих документов собирались в кабинете Бытева. Предлагали, спорили, написанное согласовывали с представителями других бригад, особенно бригадой автоматического регулирования. Для посторонних эта работа казалась скучной. А для нас… Мы как бы «видели», как «дышит», «живет» двигатель на разных режимах работы.

Эти программы и методики завоевали признание. За создание их группа работников нашей бригады была удостоена звания лауреатов Премии А.М. Люльки. Эти программы до сих пор признаны в серийном производстве на других заводах. Они являются прототипом для создания подобных программ для двигателей следующих поколений.