Неизвестный «МиГ». Гордость советского авиапрома

В марте 1974 года при таких же примерно обстоятельствах сорвался в штопор Аркадий Берсенев, и ему пришлось катапультироваться».

Но мы немного забежали вперед. Показ авиатехники по теме «Кристалл» в 1970-м отменили и его перенесли на следующий год. В мае в Ахтубинске всегда прекрасная погода, не стал исключением и день 21 числа, когда с аэродрома поднялась целая армада разномастных самолетов и, лидируемая разведчиком Ил-20, взяла курс на полигон Грошево. Были в этом строю не только МиГ-23С, но и его учебно-боевой вариант МиГ-23УБ.

На заводе «Знамя труда» построили 50 МиГ-23С. Первым эксплуатантом истребителя, видимо, стал Липецкий Центр боевого применения и переучивания летного состава (ЦБПиПЛС). Эти машины сначала комплектовались двигателями Р27Ф-300, а затем Р27Ф2-300 взлетной тягой на форсаже 10 200 кгс.

Затем МиГ-23С поступили в 979-й иап 95-й иад (г. Щучин, Белоруссия) и в 32-й гвардейский иап (аэродром Шаталово Смоленской области). Рассказывают, что во второй половине 1970-х годов после переучивания на МиГ-23М машины из этих частей передали в Черниговское ВВАУЛ.

МиГ-23УБ

Появление нового самолета, как правило, сопровождается созданием его учебно-тренировочного варианта. Не стал исключением и МиГ-23, но в отличие от предшественников перед ОКБ поставили задачу создания двухместного варианта машины, способной при необходимости решать боевые задачи.

В апреле 1969 года летчик-испытатель М.М. Комаров выполнил первый полет на двухместном учебно-боевом истребителе МиГ-23УБ (изделие «23–51»). Самолет позволял не только готовить летчиков, но и вести бой днем и ночью, в сложных метеорологических условиях с использованием пушки ГШ-23Л, бомб, авиационных ракет, включая УР класса «воздух – воздух» Р-ЗС и «воздух – поверхность» Х-23.

Управление двигателем, самолетом и его системами сделали дублированным в обеих кабинах, однако приоритет имел летчик, находившийся в задней кабине, где обычно размещался инструктор.

Опытную «спарку» (самолет «23–51»), построенную на базе МиГ-23С, поднял в воздух в мае 1969 года летчик-испытатель ОКБ М.М. Комаров. Государственные испытания МиГ-23УБ завершились в 1970 году, в том же году самолет был принят на вооружение, развернув его серийное производство в Иркутске.

Изменения коснулись лишь планера, в частности, до шпангоута № 18 носовой части фюзеляжа. Размещение кабины второго члена экипажа привело к уменьшения объема топливного бака № 1, при этом в хвостовой части фюзеляжа разместили дополнительный 470-литровый бак. Первую серийную машину поднял в воздух в Иркутске А.В. Федотов вместе с заводским летчиком-испытателем Э.Н. Чельцовым.

Двухместный учебно-боевой истребитель МиГ-23УМ на территории ЛИИ

На серийных «спарках» устанавливали крыло с увеличенной хордой и «клыком», как на МиГ-23М. Изменили и обводы носовой части фюзеляжа по типу МиГ-23М. Самолет выпускался с двигателем Р-27Ф2М-300.

Первоначально МиГ-23УБ комплектовали радиолокационными прицелами РП-21М, но впоследствии из-за его ненадежной работы сняли, заменив центровочным грузом. На подвижной части фонаря второй кабины расположили перископ, обеспечивающий обзор вперед при рулении и взлетно-посадочных режимах. Летчиков разместили на катапультных креслах КМ-1 с централизованной системой управления последовательностью покидания самолета.

Вооружение МиГ-23УБ включало УР класса «воздух – воздух» Р-ЗС с инфракрасной головкой самонаведения и ракеты Х-23 – для поражения наземных целей. Для радионаведения УР Х-23 использовалась бортовая станция «Дельта-НГ».

Опытный двухместный учебно-боевой истребитель МиГ-23УБ

В 1984 году для подготовки летчиков на самолеты МиГ-23МЛД и перехватчик МиГ-23П разработали «спарку» МиГ-23УМ. В этот вариант дорабатывали ранее выпущенные МиГ-23УБ.

Самолеты оснащались активной системой ограничения угла атаки с указателем угла атаки.

МиГ-23УБ за рубежом продолжают боевую службу. «Спарки» до недавнего времени можно было увидеть на аэродромах ЛИИ, а также на заводах в Иркутске и в подмосковных Луховицах.

Несмотря на то что «спарка» создавалась для решения учебно-тренировочных задач, МиГ– 23УБ и МиГ-23УМ пришлось повоевать. В Афганистане двухместные «МиГи» применялись в качестве летающих командных пунктов: место в задней кабине занимал штурман, осуществлявший наведение штурмовиков и истребителей-бомбардировщиков. Серийное производство МиГ-23УБ продолжалось до 1978 года. Всего в Иркутске построили 769 таких машин. Один из них вписал трагическую страницу в историю авиазавода. 8 июля 1972 года во время очередного облета спарки летчиками-испытателями Г.М. Куркаем и В.Ф. Новиковым отказал двигатель, а внизу был город. Летчики увели самолет от жилых кварталов, но им не хватило нескольких десятков метров высоты. Не долетев до ВПП, самолет упал на территории авиазавода…

Видимо, последняя катастрофа МиГ-23УБ в России, унесшая жизни подполковника А. Костинича и майора Ю. Зарипова, имела место 7 сентября 1994 года. Произошло это при выполнении учебно-тренировочного полета в одной из частей Московского округа ПВО. Самолет столкнулся с землей вскоре после взлета на первом же развороте.

МиГ-23М

Дальнейшим истребителем стал самолет варианта «М» (изделие «23-11М»), ставшийся самым массовым в семействе МиГ-23. Главными внешними его отличиями от МиГ-23С стали крыло увеличенной площади с характерными «клыками» на консолях и отклоняемыми носками, синхронизированными с закрылками, и оживальная форма обтекателя РЛС. Вдоль всего размаха поворотных консолей несущей поверхности располагался топливный бак кессон.

Увеличение площади несущей поверхности позволило не только улучшить взлетно-посадочные данные по сравнению с МиГ-23С, но и улучшить его маневренные характеристики.

Двигатель заменили более мощным Р29-300. Поскольку этот двигатель отличался более высоким расходом топлива, то в фюзеляже изыскали место для четвертого топливного бака. Обновили и состав оборудования. Самолет наконец-то получил РЛС «Сапфир-23Д» (РП-23), антенну которого спрятали под оживальным радиопрозрачным обтекателем, а для стрельбы из пушек использовался АСП-23Д с аналоговым вычислителем. На самолете семейства МиГ-23, впервые установили теплопеленгатор ТП-23, разместив его датчик под носовой частью фюзеляжа. Кроме этого усовершенствовали автоматизированную систему управления самолетом.

Вооружение самолета включало 23-мм пушку ГШ-23Л, две УР средней дальности Р-23Р (с радиолокационной ГСН) или Р-23Т с тепловой ГСН, до четырех ракет малой дальности Р-3С, Р-3Р или К-13М (впоследствии Р-60), ракет класса «воздух – поверхность» Х-23М, НАР С-5 (включая противоаэростатные в блоках УБ-16), С-8 и С-24, свободнопадающие бомбы, разовые бомбовые кассеты и баки с зажигательной смесью весом до 500 кг.

Первый полет МиГ-23М (с весовым эквивалентом РЛС «Сапфир-23Л), пилотируемого Федотовым состоялся в июне 1972 года. Вооружение самолета впервые проверили летчики П.М. Остапенко и М.М. Комаров, выполнив в общей сложности 16 пусков ракет К-23 и К-13.

28 апреля 1973 года потеряли первый МиГ-23М. В тот день А.В. Федотову предстояло исследовать поведение машины после ее ввода в штопор, но вывести самолет из этой «фигуры» не удалось и пришлось прибегнуть к «услугам» катапульты. Это было первое катапультирование летчика-испытателя А.В. Федотова. В третий раз он был вынужден покинуть горящий МиГ-23УБ 21 июля 1983 г.

Но и третий вариант МиГ-23 ничего хорошего для военных специалистов не сулила. Самолет, несмотря на внедренные новшества, оставался для них «головной болью». Таковы были традиции советского авиапрома – сдавать заказчику «сырую» боевую технику, доводка которой полностью ложилась на их плечи. Но, говоря о недостатках промышленности, не стоит упускать из виду и недостаточную квалификацию как технического, так и летного состава, поскольку МиГ-23М по сравнению с самолетами предыдущего поколения был насыщен более сложным электронным оборудованием и вооружением.