Неизвестный Поликарпов

Могут ли эти два вопроса быть трудными для разрешения производством завода№ 21 на серии? Конечно, нет. Это очень легко разрешимые вопросы.

Что же остается в пользу этого самолета?

1. Малая уязвимость благодаря мотору воздушного охлаждения.

2. Преимущества в скорости.

3. Высотность.

4. Маневренность (лучше, чем на самолете с мотором водяного охлаждения).

5. Сильная огневая мощь, сконцентрированная в один пучок.

Вышеуказанное отвечает всем требованиям ВВС КА.

Необходимость в вооружении такого самолета Вам очевидна».

По-видимому, приведенные аргументы возымели действие. Серийную постройку И-180 решили продолжить.

22 июля 1940 г. НИИ ВВС созвал совещание по самолету И-180, на котором анализировались летные характеристики машины, оценивалась ее необходимость для ВВС СССР, рассматривался вопрос с серийным производством, с проведением госиспытаний серийного самолета.

В протоколах совещания отмечалась недостаточная прочность центроплана, выявленная на статиспытаниях — 92 % от требуемой. Далее в материалах совещания говорилось:

«Несмотря на решение макетной комиссии ВВС Красной Армии от 26.1.40 года и на решение комиссии НКАП и ВВС от 30.1.40 года об установке одностоечного шасси на самолете И-180, начиная с 31-го самолета, и о проведении к 15.3. статических испытаний одностоечного шасси на заводе № 21, там до сих пор не отработано и не испытано одностоечное шасси на самолете И-180.

Исходя из вышеуказанного, совещание считает наиболее целесообразным:

1) самолет И-180 М-88 № 25211, находящийся на заводе № 1, на госиспытания принят быть не может….

3) обязать завод № 21 провести на одном из самолетов И-180 первой серии необходимые усиления и устранение дефектов и предъявить самолет в первой половине августа с. г. на госиспытания».

В Европе вовсю пылал пожар войны. Германские Вооруженные силы шли от победы к победе: захвачена Дания, затем Норвегия, Бельгия, Голландия. «Странная война» закончилась поражением и капитуляцией Франции… И у нас хорошо понимали, что война не за горами. Дорог был каждый день мирной жизни.

КБ Н. Н. Поликарпова совместно с частью заводского КБ для крупносерийного производства И-180 разработали так называемый «эталон 1941 г.» (в документации ОКБ И-180 Е-5), в котором устранялись выявленные на испытаниях недостатки, улучшалась конструкция, повышались летные характеристики. И-180 — эталон 1941 г. — имел следующие отличия от исходного И-180 тип 25:

1. Одностоечное шасси вместо пирамидального.

2. Соответственно, измененный по конструкции центроплан.

3. Усиленный передний лонжерон.

4. Хвостовое колесо 300х125 и в связи с этим новый хвостовой кок.

5. Фонарь кабины пилота.

6. Увеличенный до 6»30’ угол поперечного «V» консолей.

7. Центровка до 20–22 % СМ.

8. Установка подвесных бензобаков.

9. Установка радиостанции РСИ-4 с антенной по типу И-185.

10. Мотор М-88а вместо М-88Р.

11. Упрощенное управление закрылками.

12. Три бензобака новой конфигурации вместо одного.

13. Маслорадиатор под кабиной пилота по типу И-185.

14. Установка системы наполнения бензобаков нейтральными газами.

15. Фары новой конструкции, дополнительные маслобаки на 30 литров, другие мелкие доработки.

30 июля 1940 г. у директора завода № 21 В. П. Воронина проходило совещание о внедрении изменений в серийное производство И-180. На нем кроме Воронина присутствовали Н. Н. Поликарпов, представители ВВС, завода № 21. В принятом постановлении предлагалось выпускать И-180 с увеличенным поперечным «V» крыла до 6°30', начиная с 21-й машины, с подвесными бензобаками — с 35-й и т. д. Таким образом, производство постепенно переводилось на выпуск машин по типу «эталона 1941 г.». В самолетах войсковой и первых серий решили установить фонарь аналогично И-180-3, но в дальнейшем использовать фонарь другой конструкции, с соответствующим изменением фюзеляжа, т. е. с расширенным верхним объемом и без заголовника.

1 августа 1940 г., немедленно после возвращения в Москву, Николай Николаевич направил письмо за № 8171 заместителям наркома А. С. Яковлеву и П. А. Воронину о результатах поездки:

«1) Вместе с военпредством ВВС на заводе№ 21 с представителем НИИ ВВС тов. Ерышевым были рассмотрены вопросы и пожелания НИИ ВВС к войсковой, а также к 1-й и 2-й сериям самолетов И-180, по всем вопросамдостигну-ты соглашения, зафиксированные протоколами.

2) Постановлено, что в период с 1 по 4 августа с. г. на заводе№ 21 должны быть закончены статические испытания серийного самолета И-180, а также центроплана с трубой 45*36, но с подкрепленным узлом на заднем лонжероне и усиливающими накладками на переднем лонжероне.

3) Форсировано изготовление фонарей для войсковой серии самолетов И-180.

4) Знакомство с состоянием войсковой серии И-180 показывает, что только четыре самолета имеют навешенные моторы и находятся в общей сборке, два же других фюзеляжа только начинаются сборкой; последний седьмой фюзеляж из войсковой серии пока из цеха № 10 на сборку подан не был, ввиду отсутствия целого ряда монтажей и деталей. На войсковую серию до сих пор не закончено изготовление

2 комплектов шасси.

5) Заводу представлен перечень конструктивных выявленных дефектов при производстве испытаний самолета в НИИ ВВС.

В результате достигнутых соглашений с заказчиком о порядке и сроках устранения этих дефектов частично в войсковой серии, а частично в последующих сериях, можно сказать, что даже при тех темпах работы, которые есть на заводе № 21, на их устранение потребуется не более 4–5 дней, кроме упрочнения лонжерона центроплана, вопрос с которым будет решен после статических испытаний с установленным узлом нулевой нервюры.

6) Заводу № 21 на войсковую серию надо помочь со снабжением его приводами тахометра 6 штук, завод № 29, ПАУ-6 — 12 шт. (завод № 120) и замок «100» для подвесного б/бака (завод № 32).

7) Первая серия самолетов И-180 в размере 10 самолетов в цеха запущена и, по словам директора завода тов. Воронина, в августе поступит на общую сборку. Однако, судя по темпам работы войсковой серии, это маловероятно.

8) Из изложенного очевидно, что разворот работ по самолету И-180 пока на сегодня еще не достаточен.