Неизвестный Поликарпов

Летом 1930 г. И-5 уже прошел испытания и был принят на вооружение. Интерес ВВС к И-6 снизился. Тем не менее для подстраховки было принято решение построить второй экземпляр самолета, внеся в него ряд изменений. Николай Николаевич, хотя и работал в то время на заводе № 39, заново пересчитал конструкцию. Взлетный вес машины с мотором «Юпитер» VII, по его расчетам, должен быть равным 1300 к г.

Второй экземпляр И-6 имел отличия от первого: в нем были использованы крылья большего размаха, увеличенное компенсированное хвостовое оперение, иной формы и конструкции фюзеляж с установленным мотором «Юпитер» VII, причем подмоторная рама сделана из стальных стержней. По указанию С. А. Кочеригина на нем установили винт изменяемого шага конструкции ЦАГИ. Хвостовая часть фюзеляжа изменена по типу предполагавшихся ранее экземпляров № 3 и № 4.

Фактически это был уже другой самолет.

Заводские испытания И-6 (2-й экз.) начались с конца июня 1930 г.

Во время выполнения первых двух полетов мотор «Юпитер» VII проявил себя не лучшим образом. На взлете и в полете по прямой у него падала мощность. Это обстоятельство заставило отказаться от мотора «Юпитер» VII и заменить его «Юпитером» VI А2. На заводских летных испытаниях несколько полетов на завершающем этапе проводились с уменьшенной до 60 кг нагрузкой (вместо 410 кг), чтобы определить степень влияния полетного веса на скороподъемность. Однако положительный эффект оказался незначительным.

Государственные испытания второго экземпляра истребителя И-6 проходили нормально. Ввиду закрытия завода № 25 подготовка к ним проводилась на заводе № 39.

3 октября 1930 г. самолет прибыл в НИИ ВВС. 5 октября на нем был совершен первый полет. Обнаружилась недостаточно надежная работа приводов топливных насосов.

2 ноября 1930 г. самолет был возвращен на завод для переделок. Затем испытания возобновились. Пилотажные свойства машины были очень хорошими. В отчете о летных испытаниях, подписанном 8 декабря 1930 г., отмечалось:

«Самолет на всех режимах устойчив… В горизонтальном полете при скорости 150 км/ч идет с отпущенной ручкой… Ввод в штопор очень вялый, штопор крутой, неравномерный, рывками».

При взлетном весе 1480 кг И-6 развивал у земли максимальную скорость 261 км/ч, на высоте 5000 метров — 241 км/ч. Эту высоту он набирал за 14 минут. Однако по совокупным летным качествам И-6 уступал однотипному истребителю И-5. Основными причинами являлись увеличение веса конструкции в производстве и неудачный винт изменяемого шага конструкции ЦАГИ, который не додавал тяги.

Главный инженер по сухопутным самолетам ВВС РККА Горощенко наложил вполне справедливую резолюцию на отчете о летных испытаниях И-6: «… Самолет практической ценности для ВВС не представляет».

И-6 передали из НИИ ВВС обратно на завод № 39 для проведения испытаний элеронов и экспериментов с вооружением.

Постройка экземпляров № 3 и № 4 завершилась в сентябре 1930 г., но полного цикла испытаний они не проходили из-за закрытия завода № 25.

Довести машину было вполне возможно, но в условиях развернутого серийного производства истребителя И-5 уже нецелесообразно.

Отметим, что Николай Николаевич имел определенную концепцию модификаций машины. С начала 1929 г. он в инициативном порядке работал над проектом двухместного самолета на базе И-6, а также над созданием нового одноместного истребителя в развитие И-6. На судьбу этих проектов, как и многих других, повлияло отстранение Поликарпова от руководства КБ.

Вернемся к упомянутому выше истребителю И-7. Работы над его первым вариантом с мотором «Паккард» 2А-1500 мощностью 600 л.с. (И7-Пк600) прекратились в конце 1928 г., ввиду отсутствия двигателя. Поликарпов начал проектирование И-7 с другим мотором БМВ-VI (М-17) с конца 1928 г. еще до выдачи официального задания. Первоначально предполагалось, что первый опытный экземпляр И-7 будет иметь выклеенный из шпона фюзеляж-монокок, а второй экземпляр — фюзеляж из сварных труб с полотняной обшивкой. Потом планы изменились и решили, что второй экземпляр будет иметь полностью сварной фюзеляж с металлической обшивкой. Для соединения листов и силовых элементов конструкции предполагалось широкое использование сварки.

Проектирование самолета с металлическим фюзеляжем увязывалось с разработкой схемных решений и технологий сварных конструкций. Для сокращения сроков в правлении Авиатреста возникла идея широкого использования зарубежного опыта. В марте 1929 г. Авиатрест обратился с ходатайством перед начальником Главного политического управления разрешить двух-трехнедельную командировку в Германию на заводы Хейнкеля председателю правления М. Г. Урываеву и помощнику директора завода № 25 по технической части Н. Н. Поликарпову «для уточнения всех вопросов, связанных с получением техпомощи по самолетам сварной конструкции».ОГПУ на это ответило отказом: над Поликарповым уже нависли черные тучи, шли процессы «Шахтинского дела», «дела Промпартии» и др. Однако против приглашения Авиатрестом зарубежных специалистов возражений не было.

С июня 1929 г. вопросами создания сварных конструкций на заводе № 25 стала заниматься группа под руководством немецкого инженера Гоха. Он энергично взялся за дело, довольно ревностно оберегая при этом свои знания, секреты и методы работы. Большое недоумение конструкторов и технологов завода, привыкших к иным порядкам, вызвал приказ Гоха запретить доступ в помещение группы всем другим специалистам, включая и Н. Н. Поликарпова. Гох, находясь на одном предприятии с главным конструктором, предпочитал вести переписку с ним через Авиатрест. Деятельность немецкого специалиста продолжалась до апреля 1930 г., когда он, сдав работу и получив немалые деньги, убыл в Германию. При детальном рассмотрении проект Гоха был забракован как не соответствующий ни техническим требованиям, ни замыслу машины, и разработка сварной конструкции была начата заново отечественными инженерами.

Официально в планах Авиатреста проектирование истребителя И-7 началось с 1 июня 1929 г.

20 августа 1929 г. директор завода № 25 Горшков и его помощник по технической части Поликарпов направили в Технический отдел Авиатреста (копию в 1-ю секцию НТК ВВС) письмо № 1081/с о ходе работ по И-7 следующего содержания:

«Согласно утвержденного трехлетнего плана опытного строительства для завода 25, с 1.V/.29 г. должны быть начаты работы самолета И7-М17 (1 и 2 экз.), с 1.VIII.29 г. — крейсерский истребитель ИК-2М17, с 1.Х.29 г. — двухместный ночной истребитель НД2-М17. Однако до сих пор нет ни Технических требований, ни каких-либо других руководящих материалов по этим самолетам,[их к нам] ни от Правления Треста, ни от ВВС не поступало, вследствие чего работа по ИК-2М17, НД2-М 17 не производится, а работа по И7-М17 ведется заводом применительно к общим Техническим Требованиям ВВС к одноместным истребителям.

Во избежание дальнейших задержек, просим об ускорении высылки заданий и Технических требований на указанные самолеты».

Так как новые требования к истребителю были высланы лишь 5 сентября 1929 г., то эскизный проект и макет разрабатывались фактически без них, ориентируясь на более ранние, предварительные технические требования. Уже

27 августа 1929 г. состоялось заседание макетной комиссии по самолету И-7 на заводе № 25. На нем присутствовали: от НТК ВВС — Коннерт, от НИИ ВВС — Волковойнов, Писаренко, Вахмистров, от завода № 25 — Поликарпов, Кочеригин.

5 сентября 1929 г. Авиатрест направил письмо в НТК ВВС за подписью заведующего техническим отделом Окро-мешко, в котором упоминается о проектировании двух вариантов И-7: деревянного и металлического, а также о требованиях ВВС предусмотреть возможность замены мотора М-17 на новые М-30 и М-32, испытания которых еще не начались. Для этой цели предполагалось сделать мотоустановку легкосъемной.

«Разработка конструкции самолета И7-М17 предположена в нескольких вариантах: из них два с металлическим фюзеляжем и два с деревянным, один из последних будет иметь трапецевидные крылья», — отмечал Николай Николаевич в переписке по опытному строительству.