Неизвестный Поликарпов

_{Тяжелый бронированный штурмовик ТШ. 1930 г.}

Первые два штурмовика ТШ-1 были выведены на аэродром в январе 1931 г. Самолеты вели себя в воздухе нормально, хотя имелись трудности с системой охлаждения двигателя.

Многие замечания к конструкции ТШ-1 были учтены в его модификации ТШ-2, после доводок рекомендованной к серийной постройке. При полетном весе 3225 кг самолет развивал у земли максимальную скорость 213,5 км/ч, на высоте 3000 м — 192 км/ч. В дальнейшем на нем предполагалось установить новые отечественные моторы W-18 и М-27.

Всего выпущено около 10 экземпляров ТШ-2.

В конце 1927 г. было сделано предложение переоборудовать учебное судно «Комсомолец» в авианосец. Согласно разработанному в 1927–1929 гг. эскизному проекту, корабль при водоизмещении 12 000 т мог иметь скорость 15 узлов и нести на борту авиагруппу из 26 истребителей и 16 штурмовиков. Для предполагаемой постройки корабля ЦКБ было дано задание разработать палубный штурмовик-торпедоносец ШОН (штурмовик особого назначения). По давней традиции носители торпедного оружия у нас считались техникой «особого назначения».

Самолет создавался с учетом опыта проектирования штурмовиков ЛШ, ТШ-1, ТШ-2. Но броня закрывала самолет только снизу. Для удобства хранения машины на корабле коробка крыльев была сделана складывающейся. ШОН выпустили в апреле 1931 г. и тогда же испытали. В целом он прошел летные испытания, показал удовлетворительные характеристики, но серийно не выпускался, так как авианосец решили не строить. Поэтому надобность в подобном самолете отпала.

Тяжелый бомбардировщик ТБ-ФЭД-3 разрабатывался по схеме моноплана со свободнонесущим крылом. По схеме он был близок к создаваемому в ЦАГИ под руководством А. Н. Туполева бомбардировщику ТБ-3. Самолет предполагалось оснастить четырьмя двигателями ФЭД конструкции Особого технического бюро. Хорошая аэродинамика обеспечивала летные характеристики выше, чем у ТБ-3. Однако перспектива с двигателями еще не была ясна (доводка моторов — гораздо более длительный процесс, чем доводка самолетов). К тому же Туполев, считая, что конкуренция распыляет силы и финансы государства и потому вредна, предпринимал активные усилия по закрытию темы. Все это привело к тому, что после отхода Поликарпова от активного участия в проектировании разработка ТБ-ФЭД-3 была прекращена. Создание тяжелого бомбардировщика в ЦКБ возобновилось только после выдачи задания на ТБ-5.

По указанию Управления ВВС с учетом опыта постройки истребителя Д-2Николай Николаевич разработал проект нового двухместного истребителя ДИ-2с разнесенным двухкилевым оперением. Геометрические размеры немного уменьшились по сравнению с Д-2,летные характеристики практически остались теми же, за исключением времени набора высоты 5000 м — 10,38 мин (13,25 мин у Д-2).Этот проект затем вел С. А. Кочеригин. Позже на основе ДИ-2был разработан проект нового двухместного истребителя ДИ-3. Его фюзеляж был ферменный, сварной из хромомолибденовых труб с полотняной обшивкой. Крылья — деревянной конструкции. Стабилизатор имел изменяемый в полете угол установки. Вдоль бортов шли кожухи с патронными дисками для задней стрелковой точки. Размах верхнего крыла по сравнению с проектом ДИ-2увеличился. Полетный вес достигал 2122к г.

На испытаниях, проходивших летом 1931 г., ДИ-3 развивал у земли максимальную скорость 256км/ч, 243км/ч — на высоте 3000 м, 212км/ч — на 5000 м. Высоту 5000 м набирал за 17,5мин и имел потолок 6300 м. В выводах по результатам летных испытаний отмечалось, что самолет хотя и не удовлетворяет техническим требованиям (характеристики хуже, чем у Д-2),но выпустить небольшую серию необходимо для тренировки и изучения тактики боевого применения двухместных истребителей. Однако предполагаемая серийная постройка на заводе № 21не состоялась.

Поликарпов занимался новыми машинами чуть более четырех месяцев, завершить начатое Николаю Николаевичу не удалось.

По указанию сверху, согласованному с ОГПУ, 9 июля 1930 г. начальник ВАО Михайлов издал приказ:

« Раскрытая Экономическим управлением ОГПУ вредительская к.-р.[контрреволюционная. — Прим. авт.] организация в Авиационной промышленности имела своей целью разложение авиапромышленности, срыв мобилизационной готовности и тем самым подрыв обороноспособности нашей страны.

В настоящее время в значительной степени известна картина вредительской деятельности в авиапромышленности, и это позволяет со всей решительностью приступить к ликвидации последствий на заводах ВАО.

На основании постановления Политбюро ЦК ВКП(б) при ВАО создана Центральная Комиссия по ликвидации последствий вредительства в авиапромышленности в составе:

Председателя Комиссии — меня.

Заместителей Председателя — моих заместителейтт. ДРУЯН и ДЕСЯТНИКОВА.

Членов:

от ВАО т. ФРОЛОВА,

от ОГПУтт. КОНОВАЛОВА, ШАЛЫТ и ЗМУДА,

от УВВС т. ХАРЛАМОВА,

от ЦК Металлистов т. ГИМЕРВЕРТ.

В основу своей работы Комиссия кладет следственные материалы, имеющиеся в Экономическом управлении ОГПУ, а также при помощи рабочих бригад, производственных совещаний под руководством заводских комиссий по л/вредительства[ликвидации вредительства] ведет работу по выявлению тех последствий вредительства, которые со стороны вредителей указаны еще не были (были скрыты).

На основании вышеизложенного ПРИКАЗЫВАЮ:

§ 1. Создать на авиазаводах 1, 22, 23, 24,26, 28, 29, 31 и Центрального опытного завода[№ 39. — Прим. авт.] местные заводские комиссии по ликвидации последствий вредительства в составе:

Председателя — директора завода и членов — секретаря ячейки или партийного комитета ВКП(б), председателя завкома, представителя соответствующего отдела ГПУ и представителя военной приемки, если имеются в таковой члены ВКП(б).

§ 2. Комиссии по ликвидации последствий вредительства приступить к работе в 2-дневный срок со дня получения настоящего приказа, разработав календарный план по ликвидации вредительства с указанием сроков их окончания.

§ 3. Для технического исполнения и наблюдения за выполнением постановлений комиссии, создать при местной заводской комиссии секретариат из 3 лиц.

§ 4. Председателям комиссий доносить мне о проделанной работе один раз в десятидневку 1, 10, 20-го числа каждого месяца специальными докладами».

Директорам авиационных заводов были разослано специальное информационное письмо с фактами «вредительства», выявленных Экономическим управлением ОГПУ, в котором изложены фрагменты многих следственных дел заключенных, включая и Н. Н. Поликарпова.

10 июля 1930 г. была создана Комиссия по ликвидации вредительства на заводе № 39 (ее называли еще Комиссией по «чистке» личного состава).

В считаные дни на заводе создалась исключительно нервная, напряженная обстановка. Приведем выдержку из письма в Комиссию начальника конструкторской бригады по морской авиации И. В. Четверикова, впоследствии главного конструктора: