Неизвестный Сикорский. Бог вертолетов

Сдача самолетов производилась согласно утвержденному договору специальной комиссии. Требовалось при полезной нагрузке 50 пудов, запасе бензина и масла на три часа полета и экипаже из четырех человек (два пилота, механик и представитель заказчика) набрать не более чем за час высоту 2 тыс. м и иметь горизонтальную скорость не менее 100 км/ч. Полет контролировался запечатанным барографом. Это были ответственные полеты, и сдачу машин вел сам Сикорский. Первый «Муромец» с двигателями «Аргус» в 140 л.с., показавший результаты 55 мин и 105 км/ч, был принят без возражений. Второй корабль был снабжен моторами «Сальмсон», которые, как уже упоминалось, заметно снижали характеристики машин. Первую передали штабс-капитану Е. В. Рудневу, вторую — поручику А. В. Панкратьеву.

31 августа Руднев вылетел на фронт, а 24 сентября — Панкратьев. Панкратьеву не повезло. Его самолет по пути потерпел аварию. Таким образом, информация о возможностях боевого применения «Муромцев» первое время шла только от Руднева.

Сикорский прекрасно отдавал себе отчет, что трудно ожидать от «Муромца», созданного в принципе как гражданский самолет, эффективного боевого применения, поэтому, зная, какие возможности таит в себе эта машина, вышел с предложением о создании на базе типа «Б» нового корабля, более пригодного для использования в боевых условиях. К тому же военные в дополнение к майскому заказу 2 октября 1914 г. подписали контракт на постройку РБВЗ еще 32 самолетов «Илья Муромец». Общее число заказанных машин составило 42 (2 в Гатчинскую авиашколу и по 4 в каждый из 10 полевых авиаотрядов).

В эти осенние месяцы 1914 г. рождалась новая боевая машина — тяжелый воздушный корабль «Илья Муромец» тип «В». В ряду конструкторских разработок И. И. Сикорского это была четырнадцатая машина, но очередной номер С-14 и новое название ей присваивать не стали, решили сохранить традицию. Имя «Илья Муромец» как нельзя лучше подходило воздушному богатырю, не имевшему себе равных в мире. Повторяемое в различных транскрипциях многочисленными зарубежными газетами, готово было стать таким же нарицательным для многомоторных самолетов, как «дредноут» для линейных кораблей или «цеппелин» для жестких дирижаблей.

В начале осени были заложены три опытных предсерийных «Муромца» тип «В» с заводскими № 149,150 и 151. Несмотря на сохранение прежнего названия, тип «В» стал совершенно новой машиной. Прежними остались только общая схема и основы компоновки всего самолета и главных агрегатов. Основополагающими концепциями при создании нового «Муромца» были снижние веса и размеров конструкции, дальнейшее совершенствование большинства частей и деталей, а также всестороннее повышение аэродинамических характеристик самолета. В результате более высокой весовой культуры проектирования вес пустой машины снизился почти на тонну. Это стало как бы главным признаком самолета, и он в служебной переписке получил также название «облегченный боевой».

Бомбардировщик «Илья Муромец»-Б (№ 135)

Мидель фюзеляжа стал меньше. Для снижения вредного сопротивления передняя часть фюзеляжа была сделана более обтекаемой, с характерным острым носом. Вся нижняя часть носового обтекателя была сделана застекленной для улучшения обзора и прицеливания. На последующих машинах типа «В» остекление носовой части было увеличено. Весь интерьер кабины был максимально упрощен. В полу салона прорезалось прицельно-наблюдательное окошечко и впервые оборудован бомболюк. Пулеметная площадка была «утоплена» в центроплане. Стрелок размещался между двумя вместительными топливными баками, которые были перенесены в центроплан для увеличения живучести бомбардировщика в боевых условиях. Маслобаки были установлены спереди двигателей в форме обтекателей. Площадь крыльев новой машины уменьшилась, форма вертикального оперения изменилась, стала более обтекаемой. Число находящихся в потоке расчалок значительно уменьшилось.

В ноябре-декабре первые машины были готовы. Характеристики заметно возросли. Дальность, например, увеличилась на 300 км, потолок стал свыше 3 тыс. м, скорость 125 км/ч при той же посадочной 75 км/ч. Полезная нагрузка возросла до полутора тонн. Это был уже существенный шаг вперед. Вслед за первыми тремя планировалось заложить еще 12 машин, но события, о которых пойдет речь ниже, прервали работу.

Пока шла напряженная работа по постройке кораблей типа «В», оценивались боевые качества «Муромца» под командованием штабс-капитана Руднева. Командир доносил, что «Муромец» плохо набирает высоту, имеет небольшую скорость, не защищен. Ни о каких бомбардировках и полетах в тыл противника не сообщалось. Упоминалось о затруднениях с ремонтом, обслуживанием, обеспечением материалами, вооружением. В конце концов Руднев написал докладную записку «О непригодности аппаратов типа „Илья Муромец“ для военных целей». Все отрицательные реляции ушли в Ставку за веской подписью Августейшего заведующего авиацией и воздухоплаванием в действующей армии Великого князя Александра Михайловича.

Усилия Августейшего заведующего не пропали даром. В целом, мнение о «Муромце» стало складываться неблагоприятное. 28 октября 1914 г. Военное министерство получило от Штаба Верховного Главнокомандующего уведомление, в котором он «вследствие обнаружившейся непригодности аэропланов типа „Илья Муромец“ к выполнению боевых задач, просит прекратить снабжение армии аппаратами этого типа». Назревал скандал.

М. В. Шидловский понимал, что наступил критический момент. Надо было сделать какой-то решительный шаг, обдуманный и взвешенный. Он верил в «Муромцев» и лучше многих генералов видел возможности их боевого применения. Несколько ночей он составлял докладную записку военному министру В. А. Сухомлинову. В ней лаконично и убедительно разбирался неудачный опыт применения «Муромца» на фронте. Частично признавалось, что некоторые характеристики «Муромца» действительно не так высоки, как хотелось бы, и поэтому завод уже создает машину новой серии, которая будет иметь улучшенные характеристики. Шидловский, признавая целесообразность приостановки заказа на 32 машины, тем не менее настаивал на достройке первых десяти, заказанных еще в мае, и дальнейшей всесторонней проверке новой техники в боевых условиях. В записке отмечалось, что невысокую эффективность применения воздушного корабля нужно отнести в первую очередь за счет недостаточной подготовки экипажа и некомпетентности командования, что основная причина не в низких летных качествах самолета, а в неправильной организации его использования.

Развивая свою мысль, М. В. Шидловский предложил немедленно расформировать созданные боевые отряды из «Муромцев» и собрать их в одну эскадру по образцу эскадры морских боевых кораблей. Во главе эскадры должен стоять командир, знакомый с авиацией, и в частности, с тяжелыми самолетами. Здесь Шидловский заметил, что в прошлом он морской офицер, в настоящее время имеет прямое отношение к созданию воздушных кораблей и мог бы взять на себя ответственность возглавить эскадру.

Верховный Главнокомандующий Великий князь Николай Николаевич и военный министр Сухомлинов положительно отнеслись к предложению Шидловского. Генштаб подготовил в Военный Совет Империи предложение о формировании на время войны Управления Эскадры Воздушных Кораблей (УЭВК). Совет 8 декабря 1914 г. предложение одобрил, а 10 декабря Государь его утвердил. Таким образом, 10 декабря 1914 г. является днем рождения российской стратегической авиации. 20 апреля 1915 г. приказом Верховного Главнокомандующего УЭВК было переименовано в Эскадру Воздушных Кораблей (ЭВК). Теперь русская авиация делилась на тяжелую, подчиненную Штабу Верховного Главнокомандования, и легкую, входящую в войсковые соединения и подчиненную Великому князю Александру Михайловичу. Эскадра должна была состоять из десяти боевых и двух учебных кораблей типа «Илья Муромец». Командующим, или, как тогда называли, начальником, Эскадры назначался М. В. Шидловский, который призывался на действительную военную службу с присвоением ему звания генерал-майор.

Несомненные организаторские способности Шидловского как нельзя лучше раскрылись при развертывании Эскадры. В том же декабре командующий полностью укомплектовал боевое соединение личным составом, материальной частью, вспомогательным оборудованием и в конце месяца уже прибыл на базу недалеко от городка Яблонна под Варшавой. Вместе с Шидловским в качестве технического советника штаба Эскадры из Петрограда отбыл и Сикорский. Михаил Владимирович лично подбирал штат формируемой воинской части. Все должности заняли лично ему известные люди, ведущие специалисты в своей области деятельности. Например, Шидловский заранее заручился поддержкой Н. Е. Жуковского. И когда у Николая Егоровича забирали в армию талантливого ученика, об этом становилось известно генералу. В конце концов новобранец попадал в Эскадру. В результате специалистам Эскадры, как мы увидим, по силам было решать сложнейшие инженерные задачи.

К 1 января 1915 г. вся Эскадра, кроме экипажей Руднева и Панкратьева, была уже в Яблонне. На предписание Рудневу немедленно начать боевые вылеты командир корабля потребовал откомандировать его в легкую авиацию. Вместо него Командиром Воздушного Корабля I (ВК-I) по ходатайству Сикорского был назначен военно-морской летчик лейтенант Г. И. Лавров. Заметим, что во всех официальных документах командиры кораблей писались с большой буквы.

Командир ВК-II Панкратьев в конце концов смог железной дорогой переправить свою матчасть на базу и впоследствии активно включился в работу. Теперь, когда Эскадра была в полном составе, началась интенсивная подготовка к боевым действиям. 21 января 1915 г. в Эскадру пожаловал титулованный гость — Великий князь Александр Михайлович. Князь на офицерском собрании прямолинейно предложил летчикам перейти к нему в легкую авиацию, суля скорые должности и награды. Но не нашлось ни одного, кто бы пожелал сменить эти тяжелые, с виду неуклюжие корабли, и к тому же пользующиеся дурной репутацией летающей мишени, на изящные и легкие машины. Так рождались товарищеская спайка нового коллектива, гордость за свой род авиации и вера в уникальную технику.

Боевая работа

Январь 1915 г. ушел в УЭВК на активную подготовку кораблей и тренировку личного состава. Сикорский снова много летал — испытывал собранные машины, вывозил пилотов, участвовал в решении многочисленных проблем, связанных с установкой специального оборудования, вооружения, других вопросов.

При Эскадре были образованы школы для летного и наземного состава. Летная готовила экипажи «Муромцев»: пилотов, артиллерийских офицеров и механиков. Школа для наземного состава была оборудована специализированными классами, в которых проходили подготовку механики, мотористы, воздушные стрелки, шоферы, метеорологи, фотографы и сборщики самолетов.