Неизвестный Сухой. Годы в секретном КБ

Так я впервые оказался на одном из самых секретных опытных заводов Министерства авиационной промышленности СССР, заводе № 51, где размещалось ОКБ П. О. Сухого. А там за проходной нас уже ждала симпатичная девушка Маша, секретарша начальника КБ, который выполнял чисто административные функции, но зато делил сумму премиального фонда между бригадами КБ и распределял вновь прибывших конструкторов по бригадам.

Мы шли по зеленой территории. Слева находился медницкий цех № 10, где штамповали листовые алюминиевые детали, гнули дюралевые профили, т. е. делали почти все, из чего потом будут собирать каркас нового самолета. Затем налево наискосок, по диагонали большого прямоугольника, шла асфальтированная пешеходная дорожка. Справа от нее под сенью больших зеленых лип в одноэтажном деревянном домике располагался медпункт завода с зубоврачебным кабинетом. Пожилая еврейка лечила зубы всем желающим в рабочее время. Недавно этот домик снесли и на его месте установили на постаменте очередную большую удачу ОКБ — истребитель Су-27. Сейчас территорию украшают пять самолетов-памятников: Су-2, Су-7Б, Су-24, Су-25 и Су-27. А тогда были только зеленые деревья, две волейбольные площадки, где мы резались командами на вылет во время обеденного перерыва. Большой пожарный бассейн под открытым небом, куда мы ныряли после волейбола, и душистая трава вокруг, где многие конструкторы в обед могли вздремнуть полчасика.

Дальше наш путь проходил между двумя цехами: инструментальным № 4 слева, который обеспечивал весь завод новой технологической оснасткой, и механическим № 7, где фрезеровались стальные балки, шпангоуты, пояса лонжеронов, дюралевые панели, кронштейны и множество других деталей самолета, которые на опытных самолетах фрезеруют, а не штампуют. Здесь же на множестве токарных станков точилось все, что надо было точить.

Затем дорога сворачивала чуть вправо, огибая цех неметаллических материалов и гальваники № 12, где штамповались тысячи резиновых прокладок и колец, изготавливали остекление фонаря летчика и носовой радиопрозрачный обтекатель радиолокатора. В больших ваннах этого цеха на все изготавливаемые на заводе детали наносилось антикоррозионное покрытие.

И наконец моему взору открылось строгое и красивое трехэтажное здание Конструкторского бюро. Пройдя мимо него к подъезду, я оказался в просторном вестибюле с вешалками для пальто за барьерами справа и слева. А прямо был вход на первый этаж и лестница, ведущая на второй и третий этажи.

В маленьком кабинетике начальника КБ в торце коридора второго этажа была вступительная беседа о режиме на заводе и о наших обязанностях. Тут же он распределил нас по бригадам. Меня и Рудика Емелина — в бригаду крыла. Третьего члена нашего студенческого кружка «Треугольное крыло» Витю Скворцова — в бригаду фонаря и кабины. Затем он сделал приятное сообщение, что все мы зачисляемся на должность инженера-конструктора на полставки и будем помимо своей стипендии в институте получать здесь ежемесячно 500 рублей зарплаты.

Первое впечатление от моего рабочего места авиационного конструктора — самое яркое. Большой зал на верхнем этаже здания КБ. Двойной ряд массивных квадратных колонн от одного торца зала до другого выделяет центральный проход и делит зал на две половины. Большие трехстворчатые окна с верхними фрамугами давали много света. На каждой стороне зала было два ряда кульманов и два ряда письменных столов. Каждый конструктор имел свой кульман и свой стол. Картина мне была знакома по фотографии из книги А.С. Яковлева, где был изображен конструкторский зал его КБ.

Бригада крыла занимала половину левой стороны зала с окнами, смотрящими на Центральный аэродром, и мы всегда видели, кто взлетал и садился на главную полосу.

Нас с Рудиком представили молодому и симпатичному инженеру-конструктору первой категории Валерию Владимировичу Никольскому, которого назначили нашим опекуном. В бригаде крыла было около двадцати инженеров-конструкторов разной категории, техников-конструкторов и чертежников. Начальником был седой и добродушный Виктор Александрович Крылов. Он, имея высшее инженерное образование, конструировал еще дирижабли с итальянским генералом Нобиле, которому Сталин организовал КБ в СССР, в надежде, что тот научит советских конструкторов уму-разуму. Перед войной Крылов работал у Бартини. А когда его арестовали, продолжал работать там же с Ермолаевым и проектировал знаменитый бомбардировщик Ер-2.

После смерти Ермолаева его КБ объединили с КБ Сухого. Но отношения с новым Главным у него не сложились. Он переходит на работу в ОКБ-1. Когда Виктор Александрович узнает о том, что его начальник опять Сухой, его чуть не хватил удар. Но Павел Осипович очень деликатно дал понять Крылову, что ценит его и готов доверить ему бригаду крыла

Два ведущих конструктора бригады — поликарповцы Александр Аветович Тавризов и Феликс Померанц были ее мозгом. Тавризов тогда еще не имел высшего образования, он кончил техникум в Таганроге, но многие годы работал начальником бригады крыла у Поликарпова, а затем у Челомея. Нас встретили очень приветливо — молодому инженерному пополнению из МАИ все обрадовались. Маевцы предыдущих лет выпуска Валерий Никольский, Вазген Петросян, Боря Рабинович, Фрэд Чернин, Боря Вахрушев, Женя Мошенский опекали нас как могли и щедро делились своим опытом. В бригаде крыла было много комсомольцев, но не было ни одного члена партии.

Моим первым заданием была модификация стыковых лент для двух поперечных стыков обшивок консоли крыла самолета С-1. Идея принадлежала Вазгену Петросяну, и он руководил этой моей работой. Он дал мне синьки чертежей существующих стыковых лент и обрисовал идею их облегчения. Чертежи я выпустил для второго летного экземпляра самолета, так как первый был уже почти собран. Экономия веса на четырех лентах составила около 10 кг. Сухой к тому времени издал приказ, по которому за каждый сэкономленный килограмм веса самолета конструктор получал премию в размере 200 рублей. Но на моих чертежах должны были стоять визы бригады прочности и технологического отдела завода. Для прочнистов я сделал и красиво переписал на нескольких листах бланков их отдела расчеты запасов прочности стыков с фрезерованными лентами. И мне пришлось в первый раз пройти полный круг согласования и оформления нового чертежа, начиная с бригады стандартов и кончая заместителем Главного конструктора по каркасу. Со всеми пришлось знакомиться. Все меня расспрашивали, откуда я взялся, и желали удачи. Но главным было то, что я наконец-то поставил свою подпись под настоящим чертежом нового сверхзвукового истребителя.

Когда в сборочном цеху я первый раз увидел самолет С-1, то замер от восторга и был поражен простотой и рациональностью его формы. Это была большая труба с крыльями, оперением и фонарем кабины пилота. Причем отверстия входа в трубу и выхода казались одинаковыми. В основании крыльев вперед выступали черные стволы пушек.

Я мог пройти в сборочный цех, это самое секретное место на заводе, так как на пропусках всех конструкторов стояла маленькая печать в форме замысловатой птички, завидев которую вахтер на входе в цех говорил: «Проходите». С антресолей цеха как на ладони был виден собираемый самолет С-1, получивший прозвище «стрелка». Подолгу стоял я, опершись на перила, и любовался этим техническим чудом. Мне предстояло выполнить дипломный проект какого-то нового самолета, и я смотрел на творение Сухого и думал: «А каким же должен быть мой проект?»

Только теперь, много лет спустя, глядя на фотографию истребителя «Р», созданного в 1949 году и в том же году умерщвленного «доброжелателями», я ясно вижу, насколько проект С-1 похож на своего старшего брата. Та же схема, те же формы, те же опущенные концы стреловидного крыла, те же высокие-аэродинамические перегородки на крыле. На первом чертеже общего вида С-1 та же схема основных ног шасси, крепящихся на фюзеляже и убирающихся вперед. Только теперь горизонтальное оперение переместилось вниз с киля на фюзеляж и стало цельноповоротным. Такое расположение ЦПГО по высоте, казалось, обрекало его находиться в спутной струе крыла, но продувки потом показали, что эта вредная струя на обычных углах атаки самолета проходит выше поворотного горизонтального оперения. И конечно же, теперь на С-1 он ставит новый реактивный двигатель того же конструктора Архипа Михайловича Люльки, но уже такой большой и мощный, какой на истребителях никогда не ставился. Но ведь и здесь проявился талант технического прогнозирования Павла Осиповича, его смелость и решительность идти на технический риск ради нового прорыва. Всем было известно, что предыдущий двигатель Люльки, который стоял на «Р», из-за своего несовершенства привел к краху проекты истребителей Микояна и Лавочкина.

А его новое детище — АЛ-7 на первых порах имел ресурс всего 25 часов и, как любой новый двигатель, массу недостатков. Но Павел Осипович увидел в нем столько преимуществ, что решил учить летать и новый самолет и новый двигатель одновременно. Тем более что он всегда был готов так видоизменить самолет, чтобы это было лучше двигателю. А Архип Михайлович сразу же вносил изменения в конструкцию двигателя, если это было нужно самолету.

Архип Люлька до войны работал в Харьковском авиационном институте (ХАИ) в отделе, где проектировали паровую турбину для бомбардировщика Туполева. В 1938 году представил свой проект реактивного турбинного двигателя РТД-1 с центробежным компрессором и с расчетной тягой 500 кг. В Предложении, которое он направил в правительство, справедливо подчеркивалось, что истребитель с двигателем такой тяги будет развивать скорость 900 км/ч.

Павел Осипович Сухой в это время был Главным конструктором на Харьковском авиационном заводе. Оборонный комитет правительства в июле 1940 года поддержал молодого энтузиаста А.М. Люльку и постановил в декабре завершить стендовые испытания нового двигателя. В 1943 году на заводе, где Главным конструктором был М. И. Гудков, один из ЛаГГ-3 был переделан под двигатель РТД-1, который располагался под фюзеляжем, как на Як-15 три года спустя. Но первый советский реактивный истребитель с чисто российским двигателем тогда так и не взлетел.