Неизвестный Яковлев. «Железный» авиаконструктор

Для облегчения температурного режима мотора заменили водо– и маслорадиаторы. При этом тоннель водорадиатора опустили на 60 мм. Выхлопные коллекторы двигателя заменили раздельными патрубками.

На 40 кг сократили запас горючего, но количество масла увеличили до 55 кг.

Фонарь кабины пилота изготовили по типу опытного Як-3 ВК-107А «Дублер» и сняли заднее бронестекло. Бронеспинку заимствовали от Як-1. Обшивку элеронов сделали металлической, но крыло оставалось смешанной конструкции.

Одновременно две пушки Б-2 °C заменили одной НС-23 с боекомплектом 60 патронов, убрав теперь уже не нужные желоба под стволы орудий, свойственные Як-3 с ВК-107А.

Для 1944 года вооружение из одной пушки, даже калибра 23 мм, было недостаточно для борьбы и с истребителями, и с бомбардировщиками противника. Поэтому складывается впечатление, что самолет готовили не для войны, а для рекордного достижения за счет максимального облегчения машины. Но чтобы ни у кого не возникло подозрений, на нем лишь «урезали» вооружение и бронезащиту.

Расчеты показали, что в таком виде самолет с винтом ВИШ-107ЛТ-5, облегченный до 2880 кг, сможет разогнаться до 750 км/ч. Напомним, что последний мировой рекорд скорости 755,136 км/ч был установлен 26 апреля 1939 года на самолете Ме-209. Но это была специально подготовленная демонстрационная машина, а Як-3 – полноценный боевой самолет. Согласитесь, выглядело внушительно. Другого объяснения придумать невозможно.

Самолет построили к 7 октября 1944 года, и спустя два месяца, 19 декабря, летчик-испытатель В. Л. Расторгуев (ведущий инженер А. Н. Конуков) опробовал, пока еще безоружную, машину в полете. Спустя два дня была зафиксирована скорость 745 км/ч на высоте 6290 метров. Время набора высоты 5000 метров составило 3,5 минуты. За счет большой тяговооруженности существенно сократился разбег, при этом самолет отрывался от земли даже без поднятия хвостового колеса.

Как и ожидалось, температурный режим работы двигателя иначе как экстремальным назвать нельзя. Выйти из положения пытались заменой двигателя новым, но это ничего не дало. Последний полет Як-3 ВК-108 совершил 8 марта 1945 года, после чего работы по нему прекратили, но ненадолго.

Летом того же года ВК-108 установили на головной серийный самолет Тбилисского завода № 7003 с металлическим крылом и двумя пушками Б-2 °C. В дальнейшем планировалось перейти к цельнометаллической конструкции планера и вооружению из трех орудий. Но этим планам не суждено было сбыться. На машине № 7003 успели лишь испытать маслорадиатор № 700 с большей площадью охлаждаемой поверхности.

Под самый «занавес» Великой Отечественной войны, 29 апреля 1945 года, на Центральном аэродроме в Москве начались заводские испытания последней модификации истребителя – Як-3У с поршневым звездообразным мотором АШ-82ФН, с винтом ВИШ-105В4 диаметром 3,1 метра и маслорадиатором типа 555. Это была попытка не только уйти от двигателя ВК-107А, но и создать машину, превосходившую Ла-7.

Истребитель разрабатывался в соответствии с постановлением ГКО к 23 апреля 1945 года. Ведущий конструктор – В. В. Барсуков.

На самолете деревянную обшивку фюзеляжа заменили металлической. Крыло предполагалось металлическим, но на опытной машине осталось прежнее – деревянной конструкции, но увеличенного размаха (из-за большей ширины фюзеляжа), до 9,4 метра (площадь – 15,35 м2). Это утяжелило машину на 35 кг.

Для обеспечения требуемой центровки и увеличения противокапотажного угла несущую поверхность сместили вперед на 219 мм (вместо 200 мм по проекту), а кабину пилота подняли на 84 мм для улучшения обзора. Но это помогло незначительно, и противокапотажный угол получился меньше, чем на серийном Як-3, что делало машину опасной на рулежке.

Ножное и ручное управление самолетом, по сравнению с серийным Як-3, смонтировали на фюзеляже, что было значительно удобнее при изготовлении его поточным методом и его расстыковке. Пол кабины был сделан легкосъемным для крепления педалей.

Кроме этого, установили мягкие (вместо металлических) баки, вмещавшие 340 кг горючего.

Для предотвращения отсоса посадочных щитков и щитков шасси, а также самопроизвольного выпадания костыльного колеса их снабдили дополнительными замками.

Расчеты показали, что при полетном весе 2792 кг максимальная скорость на высоте 6100 метров достигнет 705 км/ч, а время набора высоты 5000 метров – 4 минуты.

Опытная машина была в основном изготовлена весной 1945 года на заводе № 153 в Новосибирске, а ее сборка завершилась в Москве. На самолете поставили две синхронных пушки Б-2 °C с боезапасом по 120 патронов на ствол.

Первый полет истребителя, пилотируемого П. Я. Федрови (ведущий инженер по испытаниям А. М. Дружинин), состоялся 12 мая 1945 года. В ходе испытаний Федрови достиг скорости 682 км/ч на высоте 6000 метров. Время набора высоты 5000 метров не превышало 3,9 минуты. Несмотря на впечатляющие результаты испытаний, в середине июня самолет вернули с летно-испытательной станции на опытный завод ОКБ для замены крыла металлическим. Одновременно сделали и другие доработки, включая увеличение противокапотажного угла. Однако, несмотря на высокие летные данные, самолет больше в воздух не поднимался, а на его базе создали учебно-тренировочный истребитель Як-11.

Первый отечественный реверсивный винт был изготовлен в 1938 году С. Ш. Бас-Дубовым и Г. М. Заславским и предназначался для торможения самолета на пикировании. Этот винт дважды проходил испытания в НИИ ВВС, но результаты их не удовлетворили заказчика.

В 1942-м эти же конструкторы разработали и изготовили на заводе № 467 реверсивный винт ВИШ-105Р-2, который в начале следующего года испытали на истребителе ЛаГГ-3 и в аэродинамической трубе ЦАГИ Т-104. После доводки в 1946 году винт проверили на самолете Як-9В.

Осенью того же года в НИИ ВВС предъявили истребитель Як-3 с мотором ВК-105ПФ2 и реверсивным винтом ВИШ-105Р-2. На этот раз опытный винт испытания выдержал, продемонстрировав значительное сокращение пробега. Но, ввиду снятия с производства как двигателя, так и самолета, дальнейшие работы по нему прекратили, предложив продолжить работу на Як-9У с двигателем ВК-107А. Но этим все и кончилось.

Одним из путей улучшения аэродинамики Як-3, безусловно, стала разработка на заводе № 153 в Новосибирске под руководством О. К. Антонова нового крыла с ламинарным профилем, с меньшим коэффициентом сопротивления.

Задание на постройку такой машины было выдано 20 января, а к разработке приступили в сентябре 1944 года. Причем на самолете сохранился старый каркас крыла (менялись лишь нервюры). Вооружение включало пушку НС-23 и два пулемета БС. Работа проводилась в шесть этапов.

Предполагалось, что в дальнейшем, при сохранении прежней силовой установки, это позволит уменьшить площадь крыла до 13,1 м2 при размахе 8,6 метра, а переход на электроприводы управления посадочными щитками и триммерами горизонтального оперения – дополнительно облегчить истребитель.