Неизвестный Яковлев. «Железный» авиаконструктор

По прибытии в Барии все экипажи изучили театр военных действий Югославии и ПВО как противника, так и союзников. Одновременно экипажи прошли парашютную подготовку на случай покидания самолетов над морем и в их экипировку включили надувные лодки, пояса и жилеты.

В большинстве случаев в дневных операциях участвовало по два С-47, прикрывавшихся 4–6 истребителями Як-9ДД, и только один раз в воздух поднялись девять транспортных машин, сопровождавшихся 12 Як-9ДД. До 9 декабря 1944 года эскадрилья Як-9ДД выполнила 155 боевых вылетов днем, в том числе и на разведку, на территорию, оккупированную противником. За все время боевых действий эскадрилья потерь в боях не имела. Не вернулся с боевого задания лишь один Як-9ДД. Предположительно он либо погиб в горах Югославии (высота Динарских Альп местами достигала 2700 метров) из-за плохой погоды, либо утонул в Адриатическом море после отказа мотора. Потерь же ориентировки летчиками истребительной эскадрильи не было.

Командир АГОН Щелкунов, докладывая маршалу Н. С. Скрипко, сообщал, в частности: «В отношении советских летчиков как английские, так и американские, особенно американские, пилоты были очень хорошего мнения. Американцы открыто восхищаются мастерством пилотажа и их искусством в совершенстве владеть высшим пилотажем. Очень хорошее впечатление у них о нашем истребителе Як-9ДД, так как на высотах до 3000 метров с ним не может конкурировать ни один самолет ни в скорости, ни в маневре, что проверено нами практически. Почти все американские самолеты являются высотными и до высот 3000–4000 метров не блещут своими качествами.

Как английский, так и американский летный состав отлично владеет полетами строем. Американцы, например, летают массами по 500–700 самолетов».

АГОН базировалась на одном аэродроме с англичанами, летавшими на истребителях «Спитфайр VI». Среди пилотов 22-го иап был Валентин Борисович Меркулов, чьи воспоминания записал, но не опубликовал Рябинкин:

«Руководство английской авиационной группы, также базировавшейся в Бари, сразу поставило себя в положение этаких господ, относилось к советским летчикам, как к людям второго сорта… В Италии летали пилоты, вышедшие из высшего круга английского общества – «воздушные лорды», как их называли иногда рядовые английские техники и другие сотрудники аэродрома…

Пополнив свой парк новейшими истребителями «Спитфайр VI», они незамедлительно стали демонстрировать лучшие качества этого самолета, в том числе и умение выполнять фигуры высшего пилотажа, снижая траекторию полета в самой нижней его точке до высоты 100–200 метров. Принимая этот своеобразно брошенный вызов, советские летчики стали демонстрировать пилотаж, при котором нижняя точка траектории их полетов опускалась до 5—20 метров, чем вызывали у многих опытных английских летчиков невольный страх, а у всех остальных наблюдавших это как на аэродроме, так и вокруг, по меньшей мере удивление.

Летчики, чтобы показать преимущества «яка» в выполнении фигур высшего пилотажа, облегчали самолет настолько, что вертикальные фигуры и горизонтальные виражи он мог делать намного эффективнее. Бывало, после выполнения боевого задания, когда приходилось находиться в полете 2,5–3 часа, самолеты подлетали к базе настолько облегченными, что летчики, переводя их буквально в пикирование с большой высоты, разгоняли истребители так, что скорость их достигала максимальной, и, пролетев над аэродромом на высоте 20–50 метров, переходили в вертикаль в сторону солнца, создавая впечатление о необыкновенной возможности «яка» быстро набирать высоту и исчезать из поля зрения, «тая» в голубом небе Средиземноморья.

Или же выполняли на такой скорости перед самой посадкой фигуры высшего пилотажа, а потом с укороченного круга полета над аэродромом совершали посадку, эффектно выпуская шасси на планировании на высоте 20 метров.

Это было возможно, наверное, еще и потому, что во время изготовления этих самолетов фюзеляж и особенно крыло были хорошо отполированы, что дало возможность, за счет уменьшения сопротивления воздуха, увеличить максимальную скорость еще на 20–30 км/ч, что воспринималось как сверхприбавка.

Но просто так «воздушные лорды» сдавать свои позиции не собирались и решили доказать, что, несмотря ни на что, их самолеты лучше «яков». Однажды, благодаря их инициативе, произошел воздушный «бой». Вот тут-то и стало окончательно ясно – кто есть кто и что есть что.

Руководство английской группы рассчитывало, что перегруженные «яки» после взлета не смогут противостоять маневрам менее тяжелых в этот момент «Спитфайров», которые тут же и окажутся «на высоте» и окончательно утвердят за собой марку лучшего истребителя Второй мировой войны.

Выждав момент, когда пара «яков», ведомая В. В. Меркуловым и М. М. Руденко, стала взлетать, направляясь на очередное боевое задание, вслед за ними через несколько секунд взлетела пара «Спитфайров». Прежде чем встать на боевой курс, «яки» стали набирать высоту по кругу над аэродромом, и летчики заметили, что английские самолеты неотступно следуют за ними, покачивая при этом крыльями, явно намекая на желание провести показательный воздушный бой.

Вызов этот был принят, и, воспользовавшись некоторыми преимуществами в высоте на вертикальном нисходящем вираже, «яки» очень быстро зашли «Спитфайрам» в хвост. Все попытки их уйти от такого пораженческого курса не увенчались успехом. Союзникам ничего не оставалось, как через несколько минут запросить отбой, покачав крыльями…»

В том же 1944 году Як-9ДД успешно использовались для эскортирования стратегических бомбардировщиков США В-17 «Летающая крепость» и В-24 «Либерейтор», совершавших челночные полеты из Полтавы (Украина) в Бари и бомбивших цели в Румынии.

Дневной ближний бомбардировщик

Понятия «истребитель-бомбардировщик» в годы Великой Отечественной войны не существовало. Самолет же, предназначенный для нанесения бомбовых ударов, предложенный на базе Як-9, классифицировали как дневной ближний бомбардировщик, хотя он, освободившись от тяжелого груза, мог постоять за себя в воздушном бою.

Государственные испытания истребителя-бомбардировщика Як-9Л (самолет «Л»), впоследствии переименованного в Як-9Б, начались в НИИ ВВС 23 марта 1944 года. Машину переделали из серийного Як-9Д № 09–75 на опытном заводе № 115 в Москве в соответствии с постановлением ГКО от 15 марта 1944 года.

Истребитель-бомбардировщик Як-9Б на фронтовом аэродроме

Стрелковое вооружение осталось прежнее, но за кабиной пилота между вторым и четвертым шпангоутами оборудовали бомбовые отсеки. При этом переделали верхнюю и нижнюю панели обшивки фюзеляжа, причем в последней выполнили четыре люка. Стенки четырех бомбовых отсеков наклонили назад под углом 75 градусов к продольной оси истребителя. Бомбовые отсеки допускали подвеску противотанковых ПТАБ-2,5–1,5 (4х32 бомбы) или до четырех фугасных ФАБ-100 авиабомб.

Открытие створок бомбового отсека осуществлялось от аварийного сбрасывателя или с помощью электрических спусковых устройств ЭЛС-1. Закрытие створок – пневмоприводом. Тросы проводки управления рулем направления сдвинули к продольной оси самолета. Радиопередатчик и умформер перенесли в хвостовую часть фюзеляжа.

Ведущими по машине на этапе государственных испытаний были инженер С. А. Старинин, летчики В. И. Хомяков, А. Г. Прошаков, Ю. А. Антипов и И. А. Доброскокин (НИИ авиационного вооружения ВВС).