Неизвестный Яковлев. «Железный» авиаконструктор
Шрифт:
Як-12А выпускался в СССР с 1958 по 1959 год. За это время их построили 525 экземпляров. Вот вам и «плохой» самолет, заслуживший немало благодарностей от советских людей.
С 1955 года Як-12М и двигатель М-14Р выпускались в Польше, но недолго. В 1959 году его сменил Як-12А. Всего поляки построили 1191 самолет обеих модификаций. В 1958 году в Польше на базе Як-12М разработали самолет PZL-101 «Гаврон» с увеличенной до 500 кг полезной нагрузкой и до 1969-го изготовили 325 машин. Як-12 также строился в Китае.
Самолеты советской постройки экспортировались в Венгрию, Югославию и Чехословакию.
«Дугласенок-2»
После окончания Второй
Пассажирский самолет Як-16
Сегодня трудно сказать, из каких соображений специалисты ГВФ определили потребную мощность двигателей для регионального самолета. Однако можно с уверенностью сказать, что моторов такой мощности отечественная промышленность не выпускала. Да и в случае создания самолета, соответствующего требованиям ГВФ, резко снизилась бы безопасность полетов при отказе одного из двигателей.
Пожалуй, самым подходящим отечественным двигателем для подобного летательного аппарата был АШ-21, использовавшийся на Як-11. Исходя из этого, правительство в феврале 1946-го утвердило задание на разработку самолета для местных линий. В документе говорилось, что самолет с полетным весом 6000 кг должен перевозить 10 пассажиров и коммерческий груз 1000 кг (в грузовом варианте) на расстояние до 800 км с крейсерской скоростью 290 км/ч. Его максимальная скорость задавалась не менее 335 км/ ч у земли и 370 км/ч на высоте 2000 метров, а практический потолок – 7000 метров.
Предписывалось построить две машины, а первый экземпляр предъявить на государственные испытания 1 ноября 1946-го. Однако перегруженное заданиями ОКБ не уложилось в указанные сроки, и машину включили в план опытного строительства на 1947 год, поручив Яковлеву построить две машины (пассажирскую и армейскую) с экипажем из двух человек и уточненными летно-техническими данными. В августе первую из них предписывалось передать на государственные испытания.
Отличия новых требований коснулись максимальной скорости у земли, заданной не ниже 350 км/ч, разбег и пробег не должны были превышать 400 и 350 метров соответственно. Для военного варианта следовало предусмотреть верхнюю турель с 20-мм пушкой. Но основными требованиями все же считались безопасность полетов, простые взлетно-посадочные качества, удобства для пассажиров, простота в производстве и возможность длительной эксплуатации в любом районе Советского Союза.
Машина еще только проектировалась, а для ее производства определили завод № 464 в подмосковном Долгопрудном, который в соответствии с июльским 1946 г. приказом МАП стал производственной базой ОКБ-115. Чтобы не прерывать повествование, отметим, что 21 апреля 1947 г. главным конструктором завода № 464 (к тому времени ставшего опытным) назначили Яковлева, сохранив за ним должность главного конструктора ОКБ-115.
Там же в ноябре 1946-го работала макетная комиссия во главе с начальником НИИ ГВФ И. Ф. Петровым. Иван Федорович довольно быстро продвигался по служебной лестнице и уже осенью следующего года, когда утверждался акт о заводских испытаниях Як-16/I, был начальником ЛИИ.
Компоновка самолета Як-16
В конце января 1947 года начальник Главного управления ГВФ Ф. А. Астахов утвердил протокол макетной комиссии, подготовленный за пару месяцев до этого, обратив внимание на два главных, как ему казалось, недостатка машины, и потребовал довести дальность до 750–800 км с учетом встречного ветра и резерва топлива на час полета.
Обычно заказчик в макете обнаруживает множество «дефектов». Причин недоработок проекта на стадии макета бывает немало, но чаще всего конструкторам не хватало времени, ведь жили мы и работали в условиях жесткой плановой системы. Не стал исключением и Як-16, но, судя по протоколу макетной комиссии, А. С. Яковлев согласился удовлетворить почти все замечания заказчика. Что касается дальности, то здесь Александр Сергеевич был категоричен: «Дальность полета 800 км при встречном ветре 30 км/ч задана по ТТТ и точно выполнена».
Заводские летные испытания машины начались осенью 1947 года. Внешняя схожесть Як-16, появившегося на аэродроме, с американским «Дугласом» DC-3 привела к тому, что машину обозвали «Дугласенком», заимствовав это имя от Як-6, выпускавшегося на том же предприятии.
24 сентября Ф. Л. Абрамов поднял Як-16 в воздух. Ведущими по машине были инженер О. А. Сидоров и летчик Ф. Л. Абрамов, второй пилот – Р. Ф. Фарих, механик – П. С. Семин. За девять дней выполнили 32 полета общей продолжительностью свыше 18 часов. Между прочим, Ростислав Фабиевич Фарих – сын известного полярного летчика Ф. Б. Фариха, много лет проработавший летчиком-испытателем завода № 464 и затем перешедший на фирму В. С. Гризодубовой. Облетали машину летчики-испытатели ЛИИ С. Н. Анохин и М. Л. Галлай.
По отзыву летчика Абрамова, Як-16/I был современным транспортным самолетом. По конструкции, компоновке и техническому оснащению он являлся большим достижением отечественного опытного самолетостроения. Просторная кабина пилотов создавала необходимый комфорт, а обзор из нее был великолепен. Расположение приборов и рычагов управления моторами, закрылками и шасси – удобно.
На рулежке самолет легко управлялся и стремлений к разворотам не имел. Як-16/I легко выдерживался на прямой, даже при сильном боковом ветре. Большой противокапотажный угол допускал резкое торможение. Амортизация машины – мягкая, и неровности аэродрома преодолевались без толчков.
На взлете машина быстро набирала скорость и хорошо слушалась рулей. Избыток мощности и закрылки сильно сокращали разбег и обеспечивали большую скороподъемность. Это позволяло эксплуатировать мини-лайнер на аэродромах очень ограниченных размеров.
В горизонтальном полете Як-16/I имел большой диапазон скоростей. Устойчивость относительно всех трех осей хорошая, особенно путевая, что очень важно для рейсовых полетов. Устойчивость проверялась в условиях неспокойного воздуха; при этом даже в сильную болтанку самолет с брошенным управлением сравнительно долго сохранял заданный курс.
Нагрузки на рули невелики. При изменении центровки дополнительные усилия легко снимались триммером на всех режимах. Запас рулей достаточен.
Виражи Як-16 выполнял устойчиво, стремления к заваливанию в крен или к зарыванию носа не имел. Планировал самолет устойчиво по крутой глиссаде. Переход на выдерживание проходил плавно, без просадки. При всех допустимых центровках от 20,5 до 25,5 % машина легко приземлялась на три точки.
В случае ухода на второй круг с выпущенными закрылками самолет энергично набирал скорость и высоту.