Немецкий след в истории отечественной авиации

Новый самолет представлял опасность не только для наземных войск, но и наших штурмовиков Ил-2. Это потребовало начать отработку тактики борьбы с «фокке-вульфами» — первые рекомендации для частей зенитной артиллерии выдали на основе испытаний FW 190A-5 осенью 1943 г.

В ходе летних боев 1943 г. стало известно, что истребительные эскадры люфтваффе пополнились еще одним типом истребителя — Bf 109G-6. Машина имела более мощное центральное вооружение: вместо пулеметов MG 17 нормального калибра на моторе смонтировали крупнокалиберные MG 131. Кроме того, на новой модификации «мессершмитта» усилили стойки шасси, а хвостовое колесо вновь сделали полностью убирающимся. Мотор DB 605 форсировали за счет применения устройства впрыска, что увеличило максимальную скорость у земли до 530–540 км/ч. Любопытно, что публикуя эти данные, советское командование сделало ремарку: данные по истребителю Bf 109G-6 получены по материалам показаний пленных и к ним надо относиться с осторожностью.^{247} Между тем, G-6 являлся самой распространенной модификацией «мессершмитта», широко применявшейся от Арктики до Черного моря. Но почти до конца войны эти машины не могли испытать в Советском Союзе.

Подводя итог, можно сказать, что во втором периоде войны трофейную технику использовали с большей пользой. Удалось почерпнуть много нового и частично реализовать немецкие достижения в отечественном самолетостроении. При проведении испытаний новых самолетов их летные данные сопоставляли с аналогичными германскими машинами, а учебные воздушные бои, «поставленные» в институте, оказались чрезвычайно полезными для обучения летчиков строевых частей.

Количество немецких трофейных самолетов в ВВС Красной Армии на 10 сентября 1943 г.

^{Тип самолета: Всего имелось / Из них исправны}

Bf 109: 54 / 8

Bf 110: 3 / 1

FW 190: 2 / 2

Ju 87: 5 / 1

Ju 88: 3 / —

He 111: 10 / 8

Fi 156, Bf 108 и учебные: 23 / 18

Итого: 100 / 38

В изданном в марте 1944 г. сборнике «Немецкие самолеты в НИИ ВВС Красной Армии» были даны характеристики и описания основных типов машин, состоящих на вооружении люфтваффе. Кроме тех самолетов, о которых немало говорилось ранее, подробно рассказывалось о Hs 126, Ju 52, Bf 110 — все они широко применялись противником в течение трех лет. Самолеты Ju 86, Do 217, Hs 129 встречались реже, испытаний в наших исследовательских центрах не проходили, однако специалисты НИИ ВВС смогли проанализировать основные конструктивные отличия, отметить опознавательные признаки, главные направления модификации этих машин.

^{FW 189Ф-2 на бетонке в Чкаловской, 1943 г.}

^{Советский разведчик Су-12, построенный в одном экземпляре в конце 1947 г., был во многом похож на немецкую «раму»}

Заслуживает внимание раздел, посвященный двухмоторному разведчику FW 189. Построенный по типу голландского истребителя Фоккер G-1, этот самолет удачно применялся в роли ближнего разведчика, корректировщика артогня, а также учебного. «Фокке-вульф», прозванный нашими бойцами «рамой», обладал хорошими обзором, устойчивостью и управляемостью, мог уверенно продолжать полет на одном моторе. Несмотря на свою небольшую скорость (до 300 км/ч) и господство в воздухе советских истребителей, немецкая машина продолжала выполнять боевые задания во второй половине войны. В сборнике содержится аргументированное обоснование эффективных действий экипажей FW 189: «Прекрасный обзор с самолета уменьшает возможности неожиданных нападений истребителя. Высокая маневренность позволяет стрелкам подготовиться к отражению атаки, если только атакующий самолет своевременно замечен. На вираже истребитель будет все время находиться в зоне обстрела его задних огневых точек. Вираж FW 189 может выполнять на скоростях 180–200 км/ч. Обычный маневр, который применяли экипажи „фокке-вульфов“ для выхода из боя, заключался в уходе спиралью на малые высоты и бреющий полет».^{248}

Инженер-майор М. С. Дмитриев, подробно изучивший FW 189, также отметил высокую комфортность, которую создали для работы всего экипажа: продуманное расположение навигационных приборов и радиостанции, размещение штурмана рядом с летчиком, облегчавшее совместную работу без переговорного устройства, эффективный подогрев кабины. Самолет мог попутно выполнять роль легкого бомбардировщика — его оказалось просто навести на цель.

Большинство из достоинств машины удалось реализовать при создании отечественного Су-12, который стал удачным войсковым самолетом. К сожалению, построить «советскую раму» удалось только в конце 1947 г. и в серии самолет не выпускали.^{249}

^{Трижды Герой Советского Союза А. М. Покрышкин осматривает Bf 109G-6, который летчики его дивизии вынудили приземлиться в расположении наших войск. Март 1945 г.}

Важным направлением работы по изучению немецкой техники стали учебные кинофильмы, создание которых началось в НИИ ВВС летом 1943 г. Под руководством начальника отдела тактического применения авиации инженер-полковника Н. И. Шаурова были отсняты и смонтированы такие фильмы, как «Немецкий истребитель Bf 109» и «Воздушный бой самолета Ла-5 с Bf 109G-2», которые просматривались в частях и школах летного состава с соответствующим разъяснением квалифицированных специалистов. Эти наглядные пособия оказали большую помощь командованию, особенно при подготовке к летней компании 1944 г. В письме начальнику НИИ ВВС П. АЛосюкову командующий 3-й воздушной армией генерал Н. Ф. Папивин отмечал, что «фильм о истребителе Bf 109 необходим не только для действующих частей истребительной авиации, но и для летного состава других родов авиации. Нужно всячески форсировать выпуск подобных фильмов».^{250}

Все новые типы отечественных истребителей проходили сравнительные испытания с одной из немецких машин. Так, перед проведением войсковых испытаний Як-3 в мае 1944 г. один из наших новейших серийных самолетов (№ 0906) участвовал в учебном бое с находящимся в НИИ ВВС Bf 109G-4 № 19968. «Яковлев», по мнению летчиков и инженеров института, продемонстрировал превосходство над «мессером», особенно в вертикальной плоскости. Лучшая аэродинамика и меньшая нагрузка на мощность позволяли советскому истребителю заходить противнику в хвост после выполнения первого же боевого разворота. «Немец» отставал в скорости на высотах до 5000 м на 30–40 км/ч, что не позволяло его пилоту безнаказанно покинуть район боя.^{251}

Однако было бы неверно утверждать, что советская авиационная техника завоевала абсолютное качественное превосходство над машинами противника. В течение всего 1944 г. основным типом истребителя Германии на Востоке являлся Bf 109G-6, летавший примерно на 25–30 км/ч быстрее своего предшественника G-4 у земли и на малых высотах за счет впрыска водно-метаноловой смеси. К тому же Як-3 уступал «Густаву-6» (а еще сильнее FW 190) по баллистическим и разрушающим свойствам боеприпасов, поскольку характеристики снарядов пушек ШВАК заметно уступали снарядам MG 151.

Реальные бои на советско-германском фронте заметно отличались от «постановочных» в испытательном институте. Немецкие летчики не вступали в маневренные бои как в вертикальной, так и горизонтальной плоскости. Их истребители стремились внезапной атакой сбить советский самолет, а затем уходили в облака или на свою территорию. Штурмовики также неожиданно обрушивались на наши наземные войска. Перехватить и тех, и других удавалось редко. Специальные испытания, проведенные в НИИ ВВС, были направлены на отработку приемов и методов борьбы со штурмовиками «фокке-вульф». В них участвовали трофейные FW 190A-8 № 682011 и «облегченный» FW 190A-8 № 580967 [84] , на перехват которых вылетали самые современные истребители ВВС Красной Армии: Як-3, Як-9У и Ла-7.

84

Последний, по немецким источникам, являлся стандартной модификацией штурмовика FW 190F-8.

^{FW 190A-8 № 6820 11 имел под фюзеляжную подвеску и крыльевые 50-мм пушки. Испытания в НИИ ВВС показали, что эта машина представляет серьезную опасность для наших наземных войск и ударных самолетов ВВС Красной Армии}

«Бои» показали, что для успешной борьбы с низколетящими немецкими самолетами необходимо выработать новые тактические приемы. Ведь чаще всего «фокке-вульфы» приближались на малых высотах и уходили бреющим полетом на максимальных скоростях. В этих условиях оказывалось трудно своевременно обнаружить атаку, а преследование усложнялось, гак как серая матовая окраска скрывала немецкую машину на фоне местности. Кроме того, летчики FW 190 включали на малых высотах устройство форсирования двигателя. Испытатели определили, что в этом случае у земли «фокке-вульфы» достигали скорости 582 км/ч, т. е. их не могли догнать ни Як-3 (имевшийся в НИИ ВВС самолет развивал скорость 567 км/ч), ни Як-9У (575 км/ч). Лишь Ла-7 на форсаже разгонялся до 612 км/ч, но запас скорости оказался недостаточным для быстрого сокращения расстояния между двумя самолетами до дистанции ведения прицельного огня.

Подполковники В. И. Хомяков и А. Г. Прошаков, майоры Л. М. Кувшинов, Ю. А. Антипов, И. М. Дзюба, А. Г. Кубышкин проделали большую работу. По результатам испытаний руководство института выдало рекомендации: необходимо эшелонировать наши истребители в патрулях по высотам. В этом случае задача летчиков верхнего яруса состояла бы в срыве бомбометания, а также в атаке истребителей прикрытия, сопровождающих штурмовики, а самих штурмовиков скорее всего смогли бы перехватить машины нижнего патруля, имевшие возможность разогнаться на пологом пикировании.^{252}