Немецкий след в истории отечественной авиации
Шрифт:
«140-Р» оснастили аппаратурой для ведения дневной и ночной разведки (фотоаппараты, осветительные бомбы и др.), размещенной в передней части грузового отсека и в хвостовой части фюзеляжа.
В 1949 г. неподалеку от завода, в поселке Борки, был оборудован испытательный аэродром, т. к. военные были против приезда немцев на аэродром ВВС в Теплом Стане. Там, в Борках, и начались заводские испытания «140-Р». Испытывал самолет летчик И. Е. Федоров.
Первый полет был осуществлен 12 октября 1949 г. 20 октября самолет вторично поднялся в воздух. Оба полета были прерваны из-за сильной вибрации крыла. Самолет вернули на завод.
Весной следующего года, после доработки конструкции, вновь начались испытательные полеты. Так как тряска крыла не прекратилась,
Этим же решением отменили испытания варианта «140-Б/Р» — самолета, который мог применяться и как разведчик, и как бомбардировщик. ОКБ Бааде получило задание на его разработку в августе 1948 г. Самолет отличался от «140-Р», в основном, «внутренней начинкой». В связи с усовершенствованием системы управления огнем экипаж сократился до трех человек. По расчетным данным при бомбовой нагрузке 1500 кг и запасе топлива 9400 л дальность полета «140-Б/Р» составляла 3000 км, максимальная скорость — 866 км/ч, потолок — 12 000 м.{362}
К моменту выхода приказа о закрытии темы самолет построили и частично провели наземные испытания. Это был последний созданный в СССР самолет с крылом обратной стреловидности. После неудачных испытаний разведчика «140-Р» специалисты ЦАГИ пришли к выводу о нежелательности применения такого крыла в авиастроении.
Последней работой ОКБ-1 стало создание фронтового бомбардировщика «150» с крылом обычной стреловидности. Принципиальным отличием этого самолета от описанных выше машин являлось то, что он не был развитием немецких самолетов периода второй мировой войны, а представлял собой целиком новую конструкцию, разработанную с привлечением достижений авиационной науки и техники второй половины 1940-х годов. В его создании, помимо специалистов-немцев ОКБ-1 Опытного завода, принимали участие ведущие ученые ЦАГИ — В. Н. Беляев, А. И. Макаревский, А. К. Мартынов, Г. П. Свищев, С. А. Христианович, сотрудники ВИАМ и некоторых других организаций.
Прототипом «150» был проект бомбардировщика РБ-2, разработанный по инициативе Бааде и его сотрудников в 1948 г. По расчетам, максимальная скорость этой 30-тонной машины с двумя ТРД ТР-3 должна была составлять около 1000 км/ч.{363}
Проект рассматривался в ЦАГИ. В целом его одобрили, но для улучшения устойчивости и управляемости самолета порекомендовали внести изменения в конструкцию системы управления и хвостового оперения. Модифицированный вариант получил заводское обозначение «150». В 1949 г. был изготовлен макет самолета, начался выпуск рабочих чертежей.
Бомбардировщик представлял
собой высокоплан со стреловидным крылом, Т-образным оперением и двумя турбореактивными двигателями на пилонах под крылом. Экипаж — четыре человека. Вооружение — три спаренные пушечные турели.Фюзеляж состоял из трех частей. В носовой части располагалась гермокабина на трех человек: первый пилот, второй пилот, он же оператор радиолокационной установки, и стрелок, использующий для наводки верхней стрелковой установки поворотный перископический прицел. Снизу кабина была защищена броней. В хвостовой части находилась еще одна гермокабина, в которой размещался стрелок-радист
Центральную часть фюзеляжа занимал бомбоотсек, размеры которого позволяли брать до 6000 кг бомб. Там же могли быть установлены дополнительные топливные баки.
Крыло имело стреловидность 35° по линии 1/4 хорд. Оно имело моноблочную конструкцию, с панелями, подкрепленными внутренним гофром. В центроплане крыла располагались топливные баки. Взлетно-посадочная механизация состояла из двухсекционных закрылков. Элероны и рули высоты имели трехсекционную конструкцию, рули направления — двухсекционную. Разделение закрылков и рулевых поверхностей на секции было сделано для того, чтобы повысить боевую живучесть машины.
При проектировании «150» дискутировался вопрос о том, какие двигатели должны быть установлены на самолете. Б. Бааде высказывался за использование мощных ТРД конструкции А. А. Микулина АМ-03 тягой 8000 кг, С. М. Алексеев предлагал применить двигатели А. М. Люлька АЛ-5, менее мощные, но зато дававшие меньший прирост лобового сопротивления из-за меньших габаритов. После продолжительных обсуждений выбор был сделан в пользу второго варианта. [90]
90
Как показал дальнейший опыт, с двигателями Микулина самолет имел бы лучшие летные характеристики.
Весьма необычной была система управления самолетом. Она была выполнена по необратимой схеме гидромеханического типа. Летчик отклонением ручки и педалей управлял поворотом кранов гидросистемы. В результате гидросмесь поступала то к одной, то к другой стороне гидромоторов, изменяя направление их вращения. Гидромоторы через редуктор и систему валов и передач отклоняли поверхности управления.
Так как аналогов подобной системе управления в авиастроении не было, она подверглась длительным испытаниям. Испытания проходили не только на специально сконструированном стенде, но и на самолете Ju 388, используемом на заводе в качестве «летающей лаборатории».
«150» был первым построенным в СССР самолетом с двигателями на пилонах. Такая компоновка позволяла, с одной стороны, приблизить крыло к аэродинамически чистой поверхности и улучшить его несущие свойства, с другой — использовать вынесенные вперед двигатели в качестве противофлаттерных грузов.
Новым в конструкции «150» было также шасси велосипедной схемы. В 1949 г. оно прошло проверку на опытном истребителе Алексеева И-215. По предложению Бааде задняя стойка шасси была сконструирована таким образом, что ее высота могла быть уменьшена при взлете; при этом благодаря увеличению угла атаки крыла на 3° сокращалась длина разбега.