Несостоявшиеся "Авианосные" державы

Предвоенная теория применения сил флота Италии уделяла достаточно много места авиации и предполагала наличие в составе флота авианосца. Официальная доктрина сочла его излишним, считая, что система береговых аэродромов вполне обеспечивала базирование авиации, действующей в интересах флота. Правда, еще до начала войны рассматривался вопрос о переоборудовании пассажирского лайнера "Рома" в авиатранспорт, оборудованный катапультами. После выполнения полетного задания самолет должен был возвращаться на береговой аэродром. Начавшиеся военные действия на Средиземном море сразу показали слабое взаимодействие итальянских корабельных группировок в море с авиацией берегового базирования. Причем, если с подобной ситуацией относительно ударной авиации можно было еще как-то мириться и надеяться на ее улучшение в будущем, то вопрос истребительного прикрытия кораблей в море стал неотлагательным. Последней "каплей" стал удар британской палубной авиации по Таранто 11 ноября 1940 года. В феврале 1941 года флот выходит с предложением переоборудовать "Рому", но уже не в авиатранспорт, а в полноценный авианосец. В июне принимается окончательное решение, и судно идет на судоверфь.

"Рома" вступил в строй в 1926 году и со следующего года стал обслуживать трансатлантическую линию Генуя – Нью-Йорк. Имея архаичную архитектуру конца прошлого столетия, он мог брать на борт 1675 пассажиров и обладал скоростью хода до 24 узлов. Переоборудование началось с буквального опустошения корпуса будущего авианосца, получившего новое наименование "Аквила". Дело в том, что проектом предусматривалась, в том числе, полная замена котлотурбинной установки. В этом немаловажное отличие переоборудования гражданских судов в боевые или ударные авианосцы, а также в эскортные. Все оборудование главной энергетической установки взяли с двух недостроенных легких крейсеров типа "Реголо". На "Аквила" она располагалась в четырех машинно-котельных отделениях. Каждое такое отделение включало в себя два паровых котла и турбозубчатый агрегат, работавший на свой винт: два носовых – на внешние, а два кормовых – на внутренние. Кроме усиленных поперечных водонепроницаемых переборок, корабль полупил побортно две продольные переборки. Для повышения остойчивости, особенно в связи с размещением новых высокорасположенных грузов, смонтировали бортовые були, которые, кроме этого, играли роль конструктивной противоторпедной защиты. Размеры судна и особенности его архитектуры позволили разместить на нем только один ангар размером 160 х 18м. Конструктивно его выполнили закрытым. Это, наряду с принятием на вооружение в качестве палубного самолета истребителя-бомбардировщика "Re.2001" с нескладывающимися консолями крыла, предопределило сравнительно небольшое количество принимаемых на борт летательных аппаратов. Всего в ангаре размещалось 26 единиц, и здесь итальянцы приняли довольно нестандартное решение: они просто подвесили 15 машин под подволоком. Еще 10 самолетов можно было расположить на полетной палубе без ущерба для взлетно-посадочных операций. Но эта возможность имела оборотную сторону. Дело в том, что все авиационное оборудование, если и не было конкретно с "Графа Цеппелин", то уж точно имело германское происхождение. В том числе была перенята идея взлета самолетов исключительно с катапульты с применением стартовых тележек. Это и позволило разместить в носовой части побортно еще 10 самолетов. К 1943 году была создана новая модификация самолета "Re-2001" со складывающимися консолями крыла, что позволило общее их количество довести до 68 машин. Из артиллерийского вооружения необходимо отметить четыре 135-мм орудия незенитного калибра. Сняли их с тех же недостроенных крейсеров, но там они размещались в башнях, а тут их смогли установить только в палубных щитовых установках. Призванные играть роль противоминного калибра, они выглядели уже в то время как рецидив. По сравнению с германскими проектами, на итальянском авианосце вся артиллерия располагалась на спонсонах, что увеличивало полезную площадь полетной палубы. В апреле 1943 года корабль прошел швартовые испытания, и в декабре предполагалось окончательно ввести его в строй. Подготовить "Аквилу" к участию в боевых действиях рассчитывали к лету 1944 года, когда Италия вышла из войны, авианосец захватили немцы, но достраивать его они не собирались и всю установленную артиллерию демонтировали для вооружения эскортных кораблей. Итальянские рабочие совершили на "Аквиле" несколько акций саботажа, а затем корабль просто стали разворовывать. Кроме этого, против него было совершено несколько успешных атак авиации и диверсионных сил союзников. В конечном итоге немцы хотели затопить его на одном из входных фарватеров Генуи, но не успели. Исключив из списков флота только 13 мая 1947 года, авианосец разобрали на металл в 1951-52 годах.

Проекты германских плавучих баз гидросамолетов

Проект плавучей базы летающих лодок дальней разведки (верхний рисунок) явно был разработан под влиянием концепции классического авианосца и даже имел некое подобие полетной палубы. Ее кормовая часть предназначалась для подъема гидросамолетов на борт, их послеполетного осмотра и опускания на лифте в ангар. Этим же лифтом подавали самолеты из ангара на верхнюю палубу, но готовили их к взлету, а также подвешивали оружие в носовой части корабля, в районе неподвижной катапульты. Здесь имелись лифты для подачи авиабомб и, при необходимости, авиадвигателей, а также колонки заправки топливом. Проект базы гидросамолетов "Аг-196" также имел ряд оригинальных решений. Основные надстройки и дымовая труба располагались в диаметральной плоскости корабля, но по левому борту имелся специальный транспортный путь для перемещения самолетов с кормы в нос и наоборот. Перед надстройкой находились две неподвижные катапульты и люк в ангар, откуда гидросамолеты извлекались краном. Здесь машины заправлялись топливом и готовились к вылету. В кормовой части на юте находилась площадка, где самолеты проходили регламентный осмотр и ремонт. Отсюда машины по верхней палубе могли попасть в носовую часть для старта или через специальные ворота в ангар. Подъем гидросамолетов с воды осуществлялся двумя кранами по левому борту.

Проекты германских плавучих баз гидросамолетов-конвоиров

Вариант I (вверху) и вариант II отличались друг от друга, в основном, размерами и главной энергетической установкой: в первом случае – трехвальной, а во втором – двухвальной. Сама идея проекта во многом повторяла концепцию базы гидросамолетов "Аг-196".

В предвоенные годы итальянский флот к конвойным операциям практически не готовился, и, когда это стало одной из основных задач, он столкнулся все с той же проблемой истребительного прикрытия. Постройка "Аквила" всех проблем не решала, так как его все же планировали использовать для обеспечения главных сил флота, да и дорог он был, в прямом и переносном смысле, для сопровождения конвоев. Все это побудило итальянцев в 1942 году начать переоборудование пассажирского лайнера "Аугустус", 1927 года постройки, в эскортный авианосец "Спарвиро". Это судно практически было однотипным с "Рома", но отличалось главной энергетической установкой – имел дизеля – и, соответственно, скоростью хода. Первоначально планировали "Аугустус" переоборудовать по одному проекту с "Рома" с заменой машин на котлотурбинную установку. Затем, исходя из будущего предназначения авианосца, а главное, из высокой стоимости и длительности перестройки от этого отказались. Даже после начала работ в проект вносились корректуры с целью сократить их объем. Например, первоначально собирались вооружить корабль шестью 150-мм не зенитными орудиями, четырьмя зенитными 102-мм установками и зенитными автоматами, но в конечном итоге оставили только зенитное вооружение. Правда, это ни на что не повлияло, так как к моменту капитуляции Италии не завершилась даже переделка корпуса.

Была и еще одна попытка включить в состав флота авианесущий корабль – носитель истребителей. 13 августа 1942 года британская подводная лодка "Анброкен" к северу от Мессинского залива торпедировала тяжелый крейсер "Больцано". Его довели до Неаполя, где поставили в ремонт, но уже в декабре бомбардировки союзников заставили перевести крейсер в Специю. К тому времени возникла идея совместить ремонт корабля с переоборудованием в авианосец. Желание провести работы в кратчайший срок привело к некоторым необычным техническим решениям. С корабля срезали все надстройки от форштевня до грот- мачты. Прямо на палубе полубака соорудили полетную палубу, которая далее разместилась на бывшей площадке катапульты. Взлет истребителей "Re.2000" осуществлялся только с катапульт, а посадка вообще не предусматривалась. Под полубаком, на броневой палубе, разместили ангар. Носовую трубу, не мудрствуя лукаво, просто разделили на две и смонтировали их побортно на шкафутах. Там же и на юте разместили 90-мм зенитные орудия. Впрочем, все это было в проекте, а на самом деле работы только начались, когда Италия капитулировала, и корабль захватили немцы. В конечном итоге 22 июня 1944 года "Больцано" утопили прямо в порту с помощью человекоуправляемых торпед. Причем экипаж трех из них составляли итальянцы, а двух – британцы. Общее руководство осуществлял итальянец. На этом завершилось итальянское "авианосцестроение", хотя есть все основания считать, что из трех несостоявшихся "авианосных" держав, именно они имели самые большие шансы войти в элитный клуб.

Британские авианосец-зерновоз и авианосец-танкер

В отличие от авианосца-зерновоза "Эмпайр Мак Алпайн" (вверху), на авианосце-танкере "Рапана" ангар отсутствовал. Четыре "Свордфиша" раскреплялись по-походному, прямо на полетной палубе, прикрываемые лишь ветроотбойными щитами.

Возрастание роли авиации в войне на море признавалось и в Советском Союзе. Об этом красноречиво говорят хотя бы "Основные соображения по развитию Военно-морских сил РККА на вторую пятилетку". В этом документе прямо указывается, что "основа программы строительства ВМС – развитие флота и тяжелой авиации…". И слова не расходились с делом: на 1 января 1934 года в составе ВМФ насчитывалось 255 самолетов различных типов, а на 1 января 1939 года – 1433 самолета. Но в данном случае речь идет исключительно об авиации берегового базирования, что в полной мере соответствовало существующей в то время теории применения сил в военных действиях на море.

В первой половине 30-х годов в основу военно- морской доктрины была положена концепция "малой войны на море". Согласно ей, основными задачами флота являлись содействие приморской группировке сухопутных войск, совместная с сухопутными войсками защита своего побережья и действия на коммуникациях противника. Основным способом борьбы с корабельной группировкой противника, направляющейся к нашему побережью, являлось нанесение "сосредоточенного удара" на заранее подготовленной минно-артиллерийской позиции. Подобные позиции планировалось создать в Финском заливе, в горле Белого моря, на подходах к Севастополю, Владивостоку и в некоторых других наиболее важных районах. Во всех случаях авианосцы для этих действий были не нужны. Действительно, зачем они нужны в восточной части Финского залива? На Черном море существовал свой непотопляемый авианосец – "Крым". Северный и Тихоокеанский флоты только формировались – первому просто не придавали серьезного значения, а обеспечение корабельным составом второго пока являлось почти неразрешимой проблемой. Что касается действий на коммуникациях противника, то их необходимость была очевидна для всех. На Балтике и Черном море для этих целей планировалось использовать в первую очередь подводные лодки и авиацию, тем более что коммуникации сопредельных государств проходили сравнительно недалеко от наших аэродромов. На Дальнем Востоке в те времена о борьбе с судоходством Японии всерьез еще не думали – нечем было бороться. На Севере Норвегия не рассматривалась как первоочередной противник, но именно оттуда планировалось начать наступление на коммуникации Великобритании. Правда и там никаких сил не было, их необходимо было еще создать.

Одним из представителей таких сил мог стать надводный рейдер с усиленным авиационным вооружением проекта "X". Предназначался он для "автономных операций в открытом море, действий против берегов противника и для поддержки легких сил, оперирующих вдали от своих баз". Впоследствии легкие силы заменили подводными лодками. Характерной чертой этого проекта стало наличие сразу девяти гидросамолетов, восемь из которых располагались в ангаре. Для их применения на ходу предусматривались катапульта и специальный ’‘фартук" для подъема гидросамолета на борт без стопорения хода. Такой '‘фартук” представлял собой тент, опускаемый за борт и буксируемый за кораблем или рядом с ним в зависимости от конструкции. На этот тент “выезжал” своим ходом севший на воду гидросамолет. После выхода на тент гидросамолет оказывался как бы на площадке, перемещающейся со скоростью корабля. Далее все происходило как на стопе: корабельный кран снимал самолет с тента и устанавливал на палубе. В этом отношении он несколько повторял вошедший в строй за год до этого шведский крейсер "Готланд", проживший долгую жизнь и исключенный из списков флота только в июле 1960 года.

Германский транспорт типа "Ганза" с авиационным оборудованием

Итальянский авианосец "Аквила"

Сравнивая внешний вид пассажирского лайнера "Рома" (вверху) и переоборудованного из него авианосца "Аквила", их родство улавливается, в основном, в подводной части. Естественен вопрос: с какой целью понадобилось переделывать форштевень, ведь трансатлантический лайнер и так отличался отменной мореходностью? Причина исключительно эстетическая!

1. Кубрики личного соства. 2. Коридор офицерских кают. 3- Кладовые сухой провизии. 4. Отсек вентиляторных машин. 5- Отсек дизель-генераторов. 6. Танки авиационного топлива. 7. Погреба авиционного боезапаса. 8. Цестерны пресной воды. 9. Элеваторы подачи авиационного боезапаса. 10. Грузовой лифт. И. Отсек шпилевых машин. 12. Катапульта. 13. Компрессорный отсек. 14. Отсек вспомогательных машин авиационного оборудования. 15. Отсек рефрижераторных машин. 16. Холодильник. 17. Шкиперские склады. 18. Топливные танки. 19. Ангар. 20. Подвеска самолета. 21. Тележка – самолетоподьемник. 22. Носовое МО. 23. Кормовое МО. 24. КО. 25. Ходовой мостик. 26. Лифт постов управления огнем и комуникационная шахта. 27. КДП управления противоминной артиллерии. 28. КДП управления огнем зенитной артиллерии. 29. Штурманская рубка. 30. ЦАП. 31- Склады авиационного оборудования. 32. Механическая мастерская. 33- Румпельное отделение.

Проект итальянского эскортного авианосца "Спарвиро"

Но авиационное вооружение, как себя совершенно не оправдавшее, демонтировали еще в годы войны. Впрочем, Швеция не воевала, а вот Япония воевала и имела на крейсеры-гидроавианосцы свой взгляд. Еще в 1938 году в состав японского флота вошел тяжелый крейсер "Тоне", имевший на вооружении 7 гидросамолетов. Впоследствии они были заменены на четыре, но более современные машины. Кстати, в отличие от шведов, да и русских, японцы на своих крейсерах-гидроавианосцах всегда имели самолеты разных марок. Опыт боевого применения крейсеров типа "Тоне" оказался настолько удачным, что в 1943 году в гидроавианосец переоборудуется тяжелый крейсер "Могами". У него демонтировали две кормовые башни главного калибра и на их месте разместили И гидросамолетов. Более того, в этом же году в гидроавианосцы перестраивают два линейных корабля типа "Исе", которые должны были нести по 22 гидросамолета "NIKI". Правда, здесь требуются более обстоятельные комментарии. Дело в том, что если "Могами" переоборудовали под впечатлением боевого применения "Тоне", то "Исе" вооружили не разведчиками, как крейсеры, а истребителями, и предназначался он для ПВО соединений кораблей в море. Шаг во многом вынужденный, и объяснялся он нехваткой авианосцев. В новом качестве линкоры-гидроавианосцы так себя и не проявили. Причины две. Одна довольно банальна – нехватка топлива, а также подготовленных летчиков. Вторая парадоксальна: гидросамолет "N1K1" оказался настолько хорош, что на его базе создали сухопутный истребитель, который и вытеснил своего прародителя с заводского конвейера, так что линкорам не досталось и самих самолетов. Успех применения "Тоне" во многом объясняется спецификой театра военных действий, но переоборудованный "Могами" уже такой славой не пользовался – принципиально изменилась обстановка на море и, что еще более важно, над ним. Таким образом, опыт применения крейсеров-гидроавианосцев показал их большую зависимость от условий обстановки на театре, но во всех случаях их карьера к концу войны явно закатилась. Выходит правы были шведы, сняв гидросамолеты со своего "Готланда". Все вышесказанное становится особенно интересным с учетом того, что в начале 1943 года рассматривался вопрос о переоборудовании крейсера "Красный Крым" в гидроавианосец, вооруженный двенадцатью самолетами. Эта идея отчасти повторяла японский "Могами", хотя в то время мы ничего о нем не знали. Впрочем, новый "Красный Крым" во многом мог стать похож на шведский "Готланд". Другое дело, что подобные планы на Черном море с его судостроительной базой в 1943 году были просто несерьезны. Да и зачем мог понадобиться на этом море такой корабль, совершенно не ясно.