Невидимые женщины. Почему мы живем в мире, удобном только для мужчин. Неравноправие, основанное на данных
Шрифт:
Более того, отцы города вскоре убедились, что новый порядок уборки снега даже позволяет сократить расходы. На севере Швеции с 1985 г. ведется сбор статистки обращений в лечебные учреждения в связи с травмами. Большую часть пострадавших всегда составляли пешеходы, в условиях гололеда и снегопада получавшие в три раза больше травм, чем автомобилисты [118] . На них приходилось более половины обращений в лечебные учреждения с травмами, так или иначе связанными с ДТП [119] . При этом большинство пострадавших пешеходов составляли женщины. Анализ статистики травматизма пешеходов в шведском городе Умео показал, что 75 % таких обращений приходилось на зимние месяцы. Доля женщин в общем количестве получивших травмы «самостоятельно» (то есть без участия других лиц), составляла 69 %. Две трети пешеходов получали травмы в результате падения на тротуаре, покрытом льдом или снегом, причем 48 % травм были средней тяжести или тяжелыми (чаще всего случались переломы и вывихи). Помимо всего прочего, женщины, как правило, получали более серьезные травмы, чем мужчины.
118
https://www.leru.org/files/Gendered-Research-and-Innovation-Full-paper.pdf.
119
Rolfsman, E., P.-O. Bylund, and B.-I. Saveman. 2012. “Single Injury Incidents among Pedestrians and Bicyclists in Northern Sweden – Safety and Preventive Issues.” Safety Science Monitor 16 (1): 1–10.
Исследование,
120
https://lucris.lub.lu.se/ws/files/6151586/2295991.pdf.
Но даже с учетом этой весьма осторожной оценки, расходы на лечение травм, полученных пешеходами на скользких тротуарах, в два раза превышали расходы на зимнюю уборку тротуаров. В Золне, городке под Стокгольмом, они были в три раза выше, а согласно другим исследованиям, разница была еще больше [121] . Но даже без точных сравнительных данных ясно, что предотвращение травм с помощью первоочередной уборки снега на тротуарах имеет немалый экономический смысл.
Краткая финальная кода снегоуборочной симфонии прозвучала в блогосфере крайних правых [122] в 2016 г.: там возликовали, когда в Стокгольме возникли трудности при вводе гендерно справедливого порядка уборки снега. В тот год был необычайно сильный снегопад, и из-за заносов на дорогах и тротуарах многие жители пригородов не смогли добраться на работу. Но консервативные блогеры явно поспешили праздновать провал феминистской политики. Они упустили из виду, что новый порядок уборки снега к тому времени уже три года успешно действовал в Карлскуге.
121
https://www.leru.org/files/Gendered-Research-and-Innovation-Full-paper.pdf.
122
https://www.thelocal.se/20161112/stockholm-transport-heads-defends-gender-equal-snow-clearing; https://heatst.com/world/feminist-snowplowing-system-brings-stockholm-to-a-standstill/.
Кроме того, они неверно изложили суть дела. На сайте Heat Street [123] писали [124] , что новая политика провалилась в том числе из-за того, что «количество травм, требующих обращения в лечебные учреждения, как сообщалось, резко возросло», забыв отметить, что возросло именно количество травм, полученных пешеходами [125] , то есть проблема состояла не в том, что о пешеходах позаботились в первую очередь, а в том, что уборка снега в целом проводилась неэффективно. Да, автомобилистам пришлось несладко, но пешеходам и велосипедистам было еще труднее.
123
Heat Street – сайт, основанный в 2016 г. британским блогером, писателем и бывшим депутатом парламента Луизой Менш и посвященный обсуждению политических, экономических, культурных и других событий с правоцентристских и либертарианских позиций. В 2017 г. сайт прекратил самостоятельное существование, влившись в сайт Market Watch..
124
https://heatst.com/world/feminist-snow-plowing-system-brings-stockholmto-a-standstill/.
125
https://www.dn.se/arkiv/stockholm/jamstalld-snorojning-blev-ett-fiasko-i-ovadret/.
Следующей зимой уборка снега была проведена успешнее. В беседе со мной Дэниел Хелден, советник департамента транспорта Стокгольма, сообщил, что на тротуарах и велодорожках общей протяженностью 200 км снег начали убирать с помощью специальной техники, благодаря чему «тротуары были такими же сухими и чистыми, как летом», и количество травм сократилось наполовину. «Так что, – резюмировал он, – результат налицо».
Прежний порядок уборки снега в Карлскуге был разработан вовсе не для того, чтобы угодить мужчинам и досадить женщинам. Как и во многих других случаях, о которых пойдет речь в этой книге, виной всему была нехватка гендерных данных, приведшая к нехватке прозорливости. Мужчины (а это наверняка были мужчины), разрабатывавшие изначальный график, знали, как передвигаются по городу они сами, и исходили из своих потребностей. Потребности женщин они не учитывали, но не по злому умыслу – они просто о них не знали. Им не приходило в голову, что эти потребности могут отличаться от их собственных. Иными словами, данных не хватало потому, что женщины не участвовали в процессе планирования.
Преподаватель городского планирования из Мадридского технического университета, профессор Инес Санчес де Мадариага считает, что эта проблема вообще характерна для транспортного планирования. Транспортная отрасль, поясняет она, «отличается заметным доминированием мужчин». В Испании, по ее словам, «в министерстве транспорта работает меньше женщин, чем в любом другом министерстве страны, – как на руководящих, так и на технических должностях. Поэтому транспортная политика
разрабатывается исходя прежде всего из потребностей мужчин».В принципе, разработчики транспортных систем ориентируются главным образом на «передвижения, связанные с занятостью». Фиксированный график работы многих учреждений обуславливает пиковые нагрузки на транспорт в определенные часы, и инженерам приходится учитывать максимальную пропускную способность транспортной инфраструктуры. «Так что существует техническая причина для планирования движения в часы пик», – поясняет Инес Санчес де Мадариага. Однако это никак не оправдывает игнорирование транспортных потребностей женщин, чьи передвижения обычно не привязаны к часам пик и поэтому «не влияют на максимальную пропускную способность транспортных систем».
Результаты исследований указывают на явный перекос в сторону мужских передвижений по городу. Комиссия по положению женщин при Экономическом и социальном совете ООН (ЭКОСОС) обнаружила «мужской перекос» в транспортном планировании и выявила отсутствие учета гендерных различий в «конфигурации транспортных систем» [126] . В докладе ЕС 2014 г., посвященном оценке европейцами работы общественного транспорта, мужские маршруты и способы передвижения рассматриваются в качестве «стандартных», несмотря на содержащуюся в этом документе критику европейских систем общественного транспорта за неспособность удовлетворять потребности женщин [127] . Еще большее недоумение вызывают некоторые общие понятия и термины, связанные с транспортным планированием, такие как «вынужденные передвижения» (по словам Инес Санчес де Мадариага, этот расплывчатый термин используется для обозначения «всех перемещений, совершаемых в связи с работой или учебой») [128] . Можно подумать, что походы и поездки, связанные с выполнением семейных обязанностей и воспитанием детей, не вынужденные и совершаются от нечего делать.
126
https://thecityfix.com/blog/brasilia-brazil-women-bus-stop-night-safety-sexual-assault-luisa-zottis/.
127
http://ec.europa.eu/commfrontoffice/publicopinion/index.cfm/ResultDoc/download/DocumentKy/61244.
128
Sanchez de Madariaga (2013).
«Мужской перекос» имеет место и при определении приоритетных направлений государственного финансирования транспортной отрасли. В июле 2017 г. Стивен Буш, политический обозреватель New Statesman, отмечал, что, хотя британская партия консерваторов постоянно кричит о необходимости жесткой экономии, два последних министра финансов правительства консерваторов вбухали кучу денег в дорожно-строительные работы [129] . Учитывая падение уровня жизни британцев, а также вполне приличное состояние дорог в стране, видимо, можно было бы найти другие, более нуждающиеся во вложениях объекты финансирования, но оба государственных мужа почему-то выделяли средства именно на дороги. Между тем к 2014 г. 70 % органов местного самоуправления сократили финансирование автобусных перевозок (самый феминизированный вид транспорта), причем только в 2013 г. расходы были урезаны на lb19 млн, хотя цены на автобусные билеты росли из года в год [130] .
129
https://www.newstatesman.com/politics/uk/2017/07/unless-living-standards-improve-theresa-mays-cameron-tribute-act-will-continue.
130
https://www.unison.org.uk/content/uploads/2014/06/On-line-Catalogue224222.pdf.
Британские власти не одиноки в своем пристрастии к строительству дорог. В 2007 г. в докладе Всемирного банка указывалось, что 73 % финансовых ресурсов, направляемых этой организацией в транспортную отрасль, составляли расходы на строительство сельских дорог и скоростных междугородних магистралей [131] . Даже когда новая дорога действительно необходима, вопрос, где именно ее прокладывать, отнюдь не является гендерно нейтральным. Яркий пример важности учета девелоперами гендерных данных приводится в другом докладе Всемирного банка. Речь идет о горячей дискуссии, развернувшейся в одной деревне в Лесото вокруг строительства новой дороги. Женщины требовали проложить ее через «соседнюю деревню, где можно было получить базовый набор услуг», а мужчины – напрямую «до города, куда они ездили верхом на рынок» [132] .
131
https://itdpdotorg.wpengine.com/wp-content/uploads/2014/07/7aGenderUTSept300.pdf; World Bank (2007).
132
http://siteresources.worldbank.org/EXTSOCIALDEVELOPMENT/Resources/244362–1265299949041/6766328–1270752196897/Gender_Infrastructure2.pdf.
Пробел в гендерных данных о передвижении людей по городу становится еще шире из-за того, что во многих статистических исследованиях транспорта намеренно не учитываются короткие пешие и другие «немоторизованные» передвижения [133] . По словам Инес Санчес де Мадариага, такие передвижения «не принимаются во внимание при разработке политики развития транспортной инфраструктуры». Поскольку женщины, как правило, ходят пешком дольше и дальше, чем мужчины (отчасти в силу семейных обязанностей, отчасти из-за того, что они, как правило, беднее мужчин), они сильнее страдают от игнорирования «немоторизованных» передвижений. Неучет коротких пеших переходов также искажает данные о составных маршрутах, обычно включающих хотя бы один отрезок, пройденный пешком. Иными словами, полагать, что для разработки транспортной инфраструктуры короткие пешие передвижения не важны, – это все равно что исключать из нее женщин в целом.
133
Sanchez de Madariaga (2013); Tran, Hoai Anh and Schlyter, Ann (2010), ‘Gender and class in urban transport: the cases of Xian and Hanoi’, Environment and Urbanization, 22:1, 139–55.