Никита Хрущев. Реформатор

Во время прогулки отец начинал обсуждение на тот момент волновавшей его проблемы, или, наоборот, москвичи спешили «подсунуть» ему свои. Так прогуливались час-полтора. Затем наступало обеденное время. Отец демонстративно доставал из брючного карманчика часы, произносил: «Пора и честь знать» и решительно направлялся к лодкам. В гостях он обедал редко, сидеть за столом придется долго, не только есть, но и выпивать, выслушивать многочисленные тосты. Все это, по его мнению, пустое времяпрепровождение.

В тот день отец вспомнил о заторах на переезде и заговорил о строительстве моста над железной дорогой. Мне его затея не понравилась: вот барин нашелся, не может, как все, постоять перед шлагбаумом. Отец, как бы прочитав мои мысли, стал рассуждать, сколько рабочих часов и дней в таких простоях тратят шоферы. Никто у нас этого не считает, а подсчитать бы стоило. «Москвичи» с ним соглашались, но как-то кисло, без энтузиазма.

Вскоре началось строительство двух первых в Советском Союзе путепроводов из сборного железобетона (за этим отец следил особо) на Открытом и на нашем, Рублевском шоссе. На время строительства заторы у переезда еще больше увеличились. Через два года над железнодорожными путями проложили мост и вскоре никто и представить себе не мог, что раньше все обстояло иначе.

Не припомню, в тот же раз или в какой другой, лодочные прогулки в Ильинское отец совершал довольно часто, и они слились в моей памяти воедино, отец заговорил, по моему тогдашнему мнению, на абсолютно нежизненную тему: движение на московских улицах год от года растет, автомобильные пробки на перекрестках, особенно через Садовое кольцо, становятся все длиннее, если не принять меры уже сегодня, то завтра они превратятся в серьезную проблему. Отец предложил под перекрестками прорыть автомобильные туннели, а в особо людных местах соорудить под проезжей частью подземные пешеходные переходы. Я слушал отца с изумлением — какие еще переходы с туннелями? Мне стало просто стыдно за него. «Москвичи» напряженно молчали, не возражали и не поддержали отца. Ощутив холодок, отец не настаивал, сказал, что надо подумать, посчитать. При новой встрече он вспомнил о транспортных развязках, спросил, что «москвичи» насчитали. В ответ — молчание, они не восприняли слова отца всерьез, решили: сказал и забыл. Но он не забыл и теперь уже настойчиво потребовал представить ему расчеты. Расчеты представили, но дело не двигалось. Городские власти отцовскую затею с подземными переходами и туннелями посчитали «никчемной» и, как могли, ее саботировали. Отец настоял на своем. Первые пешеходные переходы под Кутузовским проспектом, улицей Горького и проспектом Мира начали проектировать, если мне не изменяет память, сразу после Московского международного молодежного фестиваля 1957 года, а сдали их в эксплуатацию в 1959 году, то ли к Майским, то ли к Октябрьским праздникам. Поначалу люди спускались под землю неохотно, норовили, не тратя времени зря, привычно перескочить улицу по верху. Потом привыкли.

Транспортные развязки, под и над московскими перекрестками, вошли в строй в 1964 году, уже после отца.

Пешеходов и автомобили отец загонял под землю, а вот метро, наоборот, решил вывести на поверхность. В новых, еще только проектируемых московских районах, где все пока в руках архитектора, он предложил прокладывать его не под землей, а по земле. Только на подходе к центру метропоезда ныряли бы под землю и так, без пересадки, доставляли пассажиров, куда им хочется, хоть к самому Кремлю. Получалось дешевле и проще. И эта задумка отца натолкнулась на глухое сопротивление городских властей: метро — транспорт современный, а тут какой-то полутрамвай получается.

Главный аргумент противников наземного метро — оно «съедает» слишком много, пусть пока и свободного, но дефицитного пространства. Отец с ними не спорил, посчитал, что «каждому овощу свое время». Пару десятилетий, а то и более, наземное метро послужит на окраинах. Со временем, если город разрастется, он считал, что рост Москвы следует сдерживать, а лучше и вовсе остановить, то будущие поколения, по мере возрастания плотности застройки, начнут убирать метро под землю, и оно вынырнет из-под нее уже где-то в дальнем Подмосковье.

Отец, наверное, удивился бы, узнав, что ничего нового он не придумал. Подземно-наземное метро начали строить в Лондоне еще в начале XX века, когда город бурно рос. Новая «комбинированная» подземка, по мнению английских историков, в считанные десятилетия изменила лицо города, сбила его в единый организм мегаполиса. Сходные обстоятельства, сходные проблемы, вот и пути разрешения тоже сходны.

Возражали отцу и сторонники сталинской концепции метро-бомбоубежища. Сталин после войны старался загнать метро не просто под землю, а закопать его как можно глубже. Там в случае атомной атаки укроются москвичи. До конца своих дней Сталин не забывал, как он в начале войны, спасаясь от немецких бомбежек коротал дни и ночи под землей на сорокаметровой глубине, в построенном в 1934–1937 годах специальном бункере, по соседству со станцией метро «Кировская», на традиционных ежегодных торжественных заседаниях 6 ноября выступал не в Большом театре, а на станции метро «Маяковская». В последние годы своей жизни Сталин даже приказал с этой целью прокопать дублирующую, глубокую линию метро от центра к Киевскому вокзалу, с точки зрения транспорта — бесполезную.

Сталин думал о войне, отец — о мире. Он считал, что в случае ядерной атаки никакое метро не спасет, а в мирной жизни несколько лишних десятков километров путей москвичам совсем не лишние.

Метростроители поворчали и начали прокладывать наземные линии сначала в продолжение «старой» мелкой Киевской ветки, а затем и в других направлениях.

После отставки отца наземное метро, как многие другие его начинания, признали проявлением «волюнтаризма» и снова стали загонять метропоезда под землю.

Прошло еще полвека, и в начале XXI столетия московские власти, экономя ресурсы, выдвинули «лужковскую» концепцию «легкого метро», а по сути, реанимировали старую «хрущевскую» идею наземно-подземного городского транспорта. Правда, изобретатели «легкого метро» об отце не вспомнили.

Московская окружная

Примерно тогда же, в 1955 году, а возможно, и чуть раньше, зашла речь об окружной дороге вокруг Москвы. Транзитные грузовики загромождали, загазовывали улицы города, требовалось как-то решить эту проблему. К тому времени имелись две дальние окружные, специального назначения, предназначенные для обслуживания московской ПВО, новой ракетной противосамолетной системы «Беркут». Отец и Маленков недавно побывали на строящихся стартовых позициях. Дороги эти считали секретными, закрытыми для обычного транспорта, да и расположены они слишком далеко, даже первая в пятидесяти километрах от Москвы, объезд города по ней влетит транспортникам в копеечку. Отец вспомнил, что еще до войны, в его первый московский период, они обсуждали возможность строительства кольцевой автодороги, даже начали какие-то изыскания, но потом он уехал в Киев, а в войну стало не до дороги.

Здесь уместно небольшое отступление. Когда я говорю о предложениях отца, это еще не означает, что он претендует на авторский приоритет. Он не изобретатель, а глава государства. Собственную находку он мог «подарить» кому угодно, так же, как с энтузиазмом проталкивать чужое «разумное» предложение. Я рассказываю об отце, о том, что знаю и слышал от него. Поэтому, если найдется кто-то, претендующий на приоритет, ко мне обращаться не по адресу. Тем более это касается окружной дороги, о ее необходимости говорили многие, но потребовался Хрущев, его воля и настойчивость, чтобы идея реализовалась.

Московскую окружную автодорогу строили шесть лет, с 1956 по 1962 год, сто девять километров бетонного, почти полуметровой толщины фундамента с асфальтовым покрытием шириной в две полосы в каждом направлении и четырехметровой разделительной зоной.

О таких дорогах в то время у нас и не мечтали. На привычных узеньких шоссейках, в том числе показательных Минском и Симферопольском шоссе, грузовики и легковушки выстраивались в бесконечную очередь. Из-под колес впереди идущих машин в лобовые стекла следовавших за ними летели ошметки грязи. Стеклоочистители не помогали, приходилось останавливаться, протирать стекло мокрой тряпкой, снова занимать место в очереди и постоянно ловить момент, когда удастся обогнать впереди идущий самосвал, и… оказаться позади точно такого же. И так без конца. А тут две полосы, обгоняй, когда хочешь и кого хочешь, а по обочинам — специальные ребристые «трещотки», наедешь колесом, не то что спящего, мертвого разбудят. Я однажды испытал их воздействие на себе. Уже после смерти отца, я поехал навестить маму, она тогда жила в поселке Жуковка под Москвой. Всю предыдущую ночь я провел за рулем, возвращался из отпуска с Украины. Проснулся я от того, что машину затрясло, не раздумывая, ударил по тормозам и только тогда понял: меня вынесло на обочину. Если бы не трещотка, не писать бы мне этих воспоминаний.

Летом 1962 года, незадолго до окончания строительства (кольцевая автодорога официально вступила в строй 6 ноября), отец в выходной поехал посмотреть, что же получилось. Я, естественно, увязался за ним. Ехали мы недалеко, к повороту с Рублевки на Успенское шоссе, благо дорога окружная, из любой точки Подмосковья до нее рукой подать. Отец с удовлетворением разглядывал сплошное толстенное бетонное основание дороги, покрытое корочкой асфальта. Как она отличалась от привычных нам «дорог»: песчаная насыпь, по ней слой гравия и асфальт. Через год такая дорога покрывалась буграми, а через пять — приходилось все переделывать заново. Окружная дорога, казалось, сделана на века. Строители рассказывали отцу о примененных ими новшествах: струнно-бетонной подушке на песчаном основании и, что очень важно, без штырей в швах сжатия. В отличие от отца я не очень понял эти слова, но уловил их значимость. Опытом строительства Кольцевой дороги потом пользовались при прокладке скоростных магистралей по всей стране. Отец удовлетворенно кивал, он остался доволен и дорогой, и ее строителями.