НЛО земного происхождения. От Третьего рейха до наших дней
Шрифт:
В начале 1945 г. приступили к постройке планера под обозначением DM 1, предназначавшегося для исследования управляемости самолета Li Р. 13а на малых скоростях. Для сохранения центровки кабину летчика опустили немного вниз и перенесли ближе к носу. Вместо воздухозаборника на DM 1 установили острый носовой обтекатель, остекленный снизу для улучшения обзора летчику. Крыло и киль с фанерной обшивкой имели двухлонжеронную деревянную конструкцию. Машина оборудовалась трехколесным шасси, убиравшимся в крыло. Предполагалось во время летных испытаний поднимать DM 1 на модифицированном для этой цели самолете-носителе Si 204. Скорость 560 км/ч должна была достигаться в режиме пикирования. Планировалось в дальнейшем установить ракетный двигатель, который позволил бы достигнуть скорости 800 км/ч.
Недостроенную машину в конце войны захватили американские войска. После войны по требованию американского командования DM 1 достроили немцы, после чего на специально переделанном для этого самолете С-47 аппарат переправили в США. Там
Характеристики DM 1: размах крыла – 6,0 м, длина аппарата – 6,325 м, высота – 3,25 м, вес пустого – 297 кг, взлетный вес – 460 кг, высота отцепки от самолета-носителя – 8000 м, максимальная скорость (при пикировании) – 560 км/ч, посадочная скорость – 72 км/ч, скорость снижения – 6 м/с.
В исследовательской программе А. Липпиша было предусмотрено построить еще три подобных аппарата серии DM:
DM 2 должен был оснащаться турбореактивным двигателем для исследования поведения конструкции самолета при скоростях от 800 км/ч до 1200 км/ч;
DM 3 должен был оснащаться ракетным двигателем для достижения скорости 2000 км/ч;
DM 4 должен был разрабатываться для проведения исследований на больших высотах, характеристики его неизвестны.
Следует сказать, что над проектами высокоскоростных самолетов подобной схемы в СССР работали еще в середине 30-х гг. Например, К.А. Калинин, создатель самолетов К-5, К-7, К-12 и др., в 1936 г. приступил к проектированию самолета К-15 с ракетным двигателем. Это был самолет – «бесхвостка» с треугольным крылом большой стреловидности и большим треугольным килем, в корневой части которого размещалась кабина летчика. В конце 30-х гг. летал самолет БИЧ-20 конструкции Б.И. Черановского, у самолета также было треугольное крыло и кабина летчика, расположенная в корневой части киля. Весной 1937 г. начал летать самолет «Стрела» конструкции А.С. Москалева, эта машина предназначалась для изучения управляемости самолетов с крылом малого удлинения и относительно толстого профиля. Самолет «Стрела» являлся прототипом для истребителя РМ-1, проект которого был разработан в конце 1944 г. Истребитель РМ-1 оснащался реактивным двигателем РД-2М-ЗВ конструкции Л.С. Душкина.
Самолет подобной схемы, но имевший переднее горизонтальное оперение, в 1938 г. разрабатывал француз Николя Ролан Пайен. В качестве силовой установки он предполагал установить ПВРД, но из-за ненадежной работы ПВРД ему пришлось поставить на свой самолет Ра.22 винтовой двигатель. Немцы, оккупировав Францию, захватили опытный образец Ра.22, проходивший испытания в аэродинамической трубе Шале-Медо. Заинтересовавшись самолетом, они испытали его в 1942 г. в полете и стали готовить его к отправке в Германию для проведения полной программы испытаний в летно-испытательном центре люфтваффе в Рёхлине. Во время отправки в Германию самолет был разрушен бомбардировочной авиацией союзников.
Факт остается фактом, разработанную в СССР и независимо во Франции схему скоростного самолета – «бесхвостки» с треугольным крылом и кабиной летчика в корневой части киля немцы лишь повторили в конце войны: А. Липпиш в проекте сверхзвукового самолета LP. 13, а братья Хортен в проектах сверхзвукового самолета Н XHIb и околозвуковых самолетов Н IXB и Н XVIIIB.
«Летающие крылья» братьев Хортен
В марте 1943 г. на конкурс по созданию ударного самолета в рамках программы «1000-1000-1000» (доставка 1000 кг бомбовой нагрузки на расстояние 1000 км со скоростью 1000 км/ч) среди прочих проектов были представлены два проекта «летающих крыльев». Это были проекты самолетов Н IX братьев Раймара и Вальтера Хортен и Fw «1000-1000-1000» фирмы «Фокке-Вульф». В конкурсе предложений победил проект братьев Хортен, немаловажную роль при этом сыграл положительный отзыв профессора Л. Прандтля, директора Института гидроаэродинамики (AVA) в Геттингене. Проект самолета Н IX получил в RLM рабочее обозначение 8-229.
Н IX был выполнен по схеме классического «летающего крыла». Вертикальное оперение отсутствовало, в качестве органов управления использовались две пары элевонов, внутренняя пара посадочных закрылков и рулевые воздушные тормоза. Толщина центроплана была достаточной для размещения в нем пилота и двигателей, в «бобровом хвосте» размещался отсек тормозного парашюта. Центроплан самолета был сварен из стальных труб, консоли крыла выполнялись из дерева, обшивка – из фанеры. В дальнейшем при серийном производстве предусматривалось заменить фанерную обшивку комбинированной, представлявшей собой трехслойную композицию: два наружных слоя фанеры толщиной 1,5 мм и внутренний слой толщиной 12 мм из смеси опилок и порошка древесного угля, пропитанной клеем. Добавка древесного угля имела своей целью сделать самолет «невидимым» на экранах локаторов. Шасси самолета было выполнено трехстоечным, носовое колесо убиралось назад, основные – к линии симметрии. Предусматривалась возможность подвески под центропланом двух бомб весом по 1000 кг или двух топливных баков емкостью по 1250 л. Вооружение самолета разрабатывалось в двух вариантах: четыре пушки или две пушки и две фотокамеры.
RLM в соответствии со специальной истребительной программой в июле 1944 г. выдало контракты на постройку по 20 машин серии А фирмам «Клемм» и «Гота».
Вскоре контракт фирмы «Клемм» из-за ее загруженности работами по истребителю Me 163В передали на «Готу». Сборка серийных самолетов, получивших обозначение Но 229, была запланирована на заводе фирмы «Гота» в Фридрихсроде.Структура самолета Н IX
Впервые самолет Н IX, оснащенный двумя ТРД Jumo 004В, поднялся в воздух 18 декабря 1944 г. В четвертом испытательном полете в феврале 1945 г. машина достигла скорости 795 км/ч, но вскоре отказал один из двигателей. Машина совершила вынужденную посадку, но разбилась во время торможения на взлетно-посадочной полосе, летчик погиб. Однако, несмотря на неудачу со второй опытной машиной, производство самолета Но 229 на фирме «Гота» шло полным ходом. Третья опытная машина Но 229V3 (Н IXV3) должна была стать прототипом одноместного серийного истребителя-бомбардировщика, машина Но 229V6 (Н IXV6) – прототипом двухместного ночного истребителя и учебно-тренировочного самолета. 14 апреля 1945 г. наступавшие части армии США захватили завод в Фридрихсроде и обнаружили одну полностью собранную и три недостроенные опытные машины Но 229 и заготовленные узлы и агрегаты для еще 20 машин. Собранную машину американцы разобрали и перевезли в США для изучения авиационными специалистами. В настоящее время Н IX (Но 229) находится в коллекции Смитсоновского института (США).
Характеристики Но 229V3 (Н IXV3): размах крыла – 16,8 м, длина самолета – 7,45 м, высота – 2,8 м, вес пустого – 4600 кг, взлетный вес – 7515 кг, перегрузочный вес – 9000 кг, максимальная скорость – 945 км/ч, практический потолок – 16 000 м, дальность полета: на скорости 630 км/ч – 1880 км, со сбрасываемыми баками – 3150 км.
Хортенами разрабатывался также проект сверхзвукового истребителя Н XHIb с ТРД HeS 011. При разработке этого самолета они отошли от своей традиционной схемы «летающее крыло» и обратились к схеме «бесхвостка». Самолет имел стреловидные крыло и киль. В средней части киля располагалась кабина летчика, двигатель установили под фюзеляжем. Предусматривались узлы подвески дополнительных ракетных ускорителей, в качестве вооружения в носовой части фюзеляжа устанавливались три пушки. По замыслу Р. Хортена, летчик должен был размещаться в специальной заполненной водой капсуле, чтобы выдержать перегрузки при полетах на сверхзвуковых скоростях. В январе 1945 г. началась постройка опытного образца самолета, который первоначально должен был испытываться без двигателя. Помимо этого в Хорнберге велись аэродинамические испытания свободно летающих моделей. Почти законченный опытный самолет был разрушен союзными войсками весной 1945 г.
Характеристики Н XHIb: размах крыла – 7,2 м, длина самолета – 7,2 м, высота – 2,3 м, максимальная скорость (с работающими ускорителями) – 1500 км/ч, практический потолок – 15 000 м.
В конце 1944 г. Хортены начали работать над проектом дальнего бомбардировщика Н XVIII типа «летающее крыло». Из десяти первоначальных вариантов выбрали окончательный вариант проекта, который представили 25 февраля экспертной комиссии министерства. Машина во многом напоминала самолет Н IX, но была больших размеров. В качестве силовой установки предполагалось использовать шесть ТРД Jumo 004В, расположенных в центроплане, воздухозаборники двигателей находились в передней кромке крыла. Силовой каркас самолета предполагалось делать из стальных труб, а обшивку – из фанеры с промежуточным слоем из угольного порошка и связующего клея. Это должно было сделать бомбардировщик невидимым на экранах радаров. Для достижения максимальной дальности конструкторы отказались от классического шасси: взлет должен был осуществляться при помощи сбрасываемой стартовой тележки и стартовых ускорителей. В качестве вооружения предполагались четыре пушки – две в носовой части центроплана и две, управлявшиеся дистанционно, за кабиной экипажа. Бомбы должны были размещаться в отсеке центроплана.
После рассмотрения проекта Хортенов экспертная комиссия рекомендовала установить большой киль на крыле в задней части центроплана, двигатели в двух мотогондолах (по три ТРД в каждой) под центропланом и трехстоечное убирающееся шасси. Фактически рекомендации комиссии свелись к переходу от схемы «летающего крыла» к «бесхвостке». Модифицированный вариант (бомбардировщик – «бесхвостка») под обозначением Н XVIIIA рекомендовали к постройке. Однако Р. Хортен, недовольный решением комиссии и пытаясь спасти свою «фирменную» схему чистого «летающего крыла», очень быстро внес доработки в свой первоначальный проект и снова представил его в комиссию под обозначением HXVIIIB.
Суть доработок заключалась в установке под центропланом двух неубирающихся стоек шасси с четырьмя расположенными друг за другом колесами в каждой. Для снижения сопротивления после взлета колеса должны были закрываться обтекаемыми створками. С обеих сторон стоек были смонтированы по два двигателя HeS Oil. При этом стойки шасси выполняли функции пилонов двигателей и килей, что соответствовало рекомендациям экспертной комиссии. 12 марта 1945 г. Хортенам выдали контракт на постройку бомбардировщика Н XVIIIB, прототип которого должен был быть готов к осени 1945 г. Постройка опытного образца началась на одном из подземных заводов под Веймаром, но не завершилась до окончания войны.