Новая хронология катастрофы 1941

Поскольку существующие заводы уже работали на пределе (а судя по количеству брака — за пределом) своих возможностей, запланированный прирост выпуска самолетов и авиамоторов предстояло осуществить за счет грандиозного строительства новых производственных мощностей. В структуре НКАП создавался специальный Главк капитального строительства, в подчинение которому передавалось 25 (!) строительно-монтажных трестов. Было заложено 9 новых авиационных и 6 авиамоторных заводов; кроме того, еще 9 самолетостроительных и все авиамоторные заводы подлежали реконструкции. [60] Кроме того, в состав НКАП передавалось 60 предприятий других отраслей экономики (включая мебельные фабрики и заводы сельскохозяйственного машиностроения, привыкшие работать с допусками «плюс-минус полпальца»).

60

М. Мухин. Советская авиапромышленность накануне ВОВ. — Журнал «Отечественная история» № 3. 2000.

Вопреки широко распространенному заблуждению, новые заводы строились не только в восточных, удаленных от будущего фронта войны в Европе, регионах страны. Весной 1941 г. уже в стадии завершения строительства находились заводы № 35 в Смоленске, № 450 в Харькове, № 458 в Ростове, № 165 в Днепропетровске. В октябре 1940 г. было принято решение о строительстве авиазаводов в Минске и Могилеве. На вышеупомянутом совещании в НКАП 16 июня 1941 г. (т. е. за неделю до начала войны) обсуждался вопрос о развертывании производства учебных самолетов на заводе № 463 в Таллине и заводе № 464 в Риге. [61] Крупным центром авиастроения предстояло стать Ленинграду. 26 июля 1940 г. очередным Постановлением СНК и ЦК ВКП(б) предписывалось к 1 января 1942 г. создать в Ленинграде производственные мощности, обеспечивающие выпуск 4 тыс. боевых самолетов и 5 тыс. авиамоторов в год. К началу войны в «колыбели революции» уже было развернуто 14 заводов НКАП (включая авиаремонтные). [62]

61

Там же. Стр. 380.

62

Степанов А. Развитие советской авиации в предвоенный период. — М.: Русский Фонд содействия образованию и науке, 2009.

Как и следовало ожидать, к строительству новых заводов привлекалась огромная армия заключенных. В частности, 28 августа 1940 г. было сформировано Управление Особого строительства НКВД СССР, под руководством которого велось сооружение двух авиационных (№ 122 и № 295) и моторостроительного (№ 377) заводов на окраине г. Куйбышева (ж/д станция Безымянка). К 1 января 1941 г. на огромной стройплощадке работало 43 тыс. заключенных, а уже к 15 августа их количество достигло 94 тыс. человек, превысив общую численность населения (включая грудных младенцев и стариков) дореволюционной Самары.

Вероятно, не желая пополнить собой армию подневольных землекопов, руководители НКАП не огорчали товарища Сталина вопросом о том, кто же будет работать на этих заводах, если уже имеющиеся лихорадит от нехватки квалифицированных рабочих, и еще более неприятным вопросом: каким волшебным образом эти новые заводы будут обеспечиваться сырьем?

В год начала Мировой войны (1939 г.) Великобритания вместе с доминионами произвела 100 тыс. тонн алюминия, США — 148 тыс. тонн. Два года спустя, в 1941 г., годовой объем производства алюминия в этих странах вырос вдвое, соответственно до 217 и 280 тыс. тонн. Германия, не имеющая собственных месторождений бокситов (99 % этого основного сырья для производства алюминия импортировалось), увеличила свое производство алюминия с 21 тыс. тонн в 1931 г. до 194 тыс. тонн в 1939 г. В 1941 г., несмотря на морскую блокаду, Германия удержала мировое лидерство, произведя 324 тыс. тонн алюминия. В следующем, 1942 г. Германия (с учетом производства алюминия в оккупированных и/или подконтрольных странах) выплавила 420 тыс. тонн, но при этом первое место в мировом производстве потеряла, т. к. США произвели в тот год 473 тыс. тонн.

На фоне таких цифр несколько странно смотрятся действия известного «эффективного менеджера», который вознамерился создать военную авиацию, превосходящую в численности всех потенциальных противников, вместе взятых, на базе производства 48,7 тыс. тонн алюминия в 1939 г. и 59,9 тыс. тонн в 1940 г. [63] Даже предусмотренный государственным планом выпуск 100 тыс. тонн алюминия в 1941 г. не позволял хотя бы наполовину приблизиться к уровню ведущих авиационных держав — и это при том, что СССР располагал богатейшими разведанными месторождениями бокситов (тихвинское и северо-уральское). Фактически план производства 41-го года оказался сорван, т. к. два из трех основных производителей алюминия (Запорожский и Тихвинский заводы) оказались в зоне боевых действий, и вернуться к весьма низкому довоенному уровню производства алюминия удалось только к концу 1943 г.

63

Россия — XX век. Документы. 1941 год. Кн. 1. —М.: Международный фонд «Демократия», 1998. Стр. 552–553.

Лишь помощь союзников, поставивших за время войны в СССР более 300 тыс. тонн алюминия, спасла советскую авиапромышленность от полного краха.

Намерение многократно увеличить объем выпуска боевых самолетов, не обеспеченное опережающим ростом производства алюминия, с неизбежностью привело к тому, что так называемые «истребители новых типов» (ЛаГГ-3 и Як-1) оказались в гораздо большей степени деревянными, нежели «безнадежно устаревший» И-16. Следует принять во внимание и то, что далеко не всякое сырье для производства «деревянных» самолетов растет в лесу. Отнюдь не с ветки предстояло взять сотни тонн специальных клеев, шпаклевок и лаков. Цельнодеревянный истребитель ЛаГГ-3 был сделан из «дельта-древесины», т. е. специальной многослойной фанеры. Смолы для производства «дельта-древесины» закупались за рубежом, что после начала войны привело к тяжелейшему кризису.

Затянувшийся сверх всякой меры «деревянный период» советского самолетостроения привел к вполне ожидаемым последствиям в части качества и надежности выпускаемых самолетов. Если, к примеру, производство панели обшивки двойной кривизны из дюралевого листа требует наличия сложного и дорогостоящего оборудования (мощный пресс, прессовая оснастка, оборудование для раскроя листа), то выклейка такой же панели из березового шпона требует всего лишь пилы, кисточки и ведерка с клеем. С другой стороны, в условиях тотальной войны к прессу можно было приставить безграмотную колхозницу и научить ее нажимать две кнопки («пуансон вниз», «пуансон вверх»). Качество панели (точность соблюдения формы, шероховатость поверхности, уровень внутренних напряжений) от мастерства нажатия на кнопку никак не зависит. К тому же Движение пуансона занимает несколько секунд, а полноценная сушка клееной панели требует многих часов. Самое же главное заключается в том, что к ведру с кисточкой надо добавить столяра высочайшей квалификации и разместить их необходимо в помещении с контролируемой температурой, влажностью и запыленностью.

Не так уж и сложно было заблаговременно понять, как все эти технологические требования будут соблюдаться в России, в обстановке безумного и безостановочного «аврала» предвоенного, тем более — военного времени. Хотя бы из учебы в духовной семинарии Сталин должен был вынести знание евангельской притчи про «зерно, которое умирает в земле, чтобы возродиться затем в полном колосе». Следовало еще в мирное, довоенное время набраться мужества и прекратить выпуск «клееных» истребителей (благо их и так уже наделали в немыслимых количествах), а сэкономленные ресурсы потратить на оснащение заводов оборудованием для цивилизованных технологий производства цельнометаллических самолетов. Но Сталин, перед мысленным взором которого маячили цифры в 25–30 тыс. боевых самолетов, которые якобы производит Германия, даже на малейшее сокращение «вала» пойти не решился — весьма поучительный (и очень дорого оплаченный!) пример того, как всемогущий, казалось бы, тиран оказался заложником своего окружения…

К еще более разрушительным последствиям привело намерение Сталина совместить резкий рост объема производства с достижением рекордных ТТХ выпускаемых самолетов. Планка требований была поставлена на небывалую высоту. Так, 9 марта 1939 г. НКАП подготовил доклад «О развитии опытного самолетостроения в 3-й пятилетке». В документе были сформулированы следующие задачи:

«1. Получить в 1939–1940 гг. на практических боевых одноместных самолетах максимальную скорость 600–650 км/ч на высоте 6–7 км.

2. На самолетах типа скоростных бомбардировщиков — 550–600 км/ч на высотах 8–9 км…

4. В отдельных экспериментальных специальных образцах все указанные показатели должны быть значительно превышены, так, например, максимальная скорость должна быть 700–800 км/ч, практический потолок — 15–16 км…» [64] . Вот так вот. Знай наших! В реальности скорость 800 км/час была достигнута лишь на реактивных самолетах, а на высоту 16 км советские истребители забрались только в начале 50-х годов…

64

Родионов И.И., Совенко А.Ю. Ил-4: так было. — Журнал «Авиация и время». № 1/1998.

Разумеется, о том, чтобы достичь таких зияющих высот с замшелыми «буржуазными спецами», слепо верящими в то, что синус не может стать больше единицы, не могло быть и речи. Решено было дать дорогу «молодым и безвестным». Дальнейшее многократно (и с неподдельным восторгом) описано в советской мемуарной и военно-патриотической литературе.

В январе 1939 г. в Кремле было собрано большое совещание по проблемам военной авиации. Присутствовали практически все руководители Наркомата, видные военачальники, ученые, директора заводов, конструкторы. В президиуме совещания сидели Сталин, Молотов, Ворошилов. Решено было поручить конкурсную разработку истребителя нового поколения 12 конструкторским коллективам. В кратчайшие сроки, «стахановскими» темпами. Один из участников совещания (и будущий победитель в объявленном творческом состязании), А.С. Яковлев, описывает в мемуарах одну из своих бесед с Хозяином так: