Новейший самоучитель безопасного вождения

Зачем это знать обычному водителю? Любой автомобиль с нормальной загрузкой и средним сцеплением шин будет запрограммирован на определенное поведение в критической ситуации в повороте. Предположим, если речь идет о переднем приводе – проявится недостаточная поворачиваемость. Тот же самый автомобиль, но уже при других условиях, например, с полной загрузкой и на скользком покрытии при превышении критичной скорости, продемонстрирует избыточную поворачивае-мость, характерную для заднего привода. Главное понять, что водителя, который не знает, как поведет себя автомобиль в критической ситуации, какие ответные действия помогут ему не потерять контроль над ситуацией, нельзя назвать безопасным. Водитель обязан точно знать, что может случиться на дороге и как с этим бороться.

Конструкторы стараются придать своим творениям нейтральные качества в критических ситуациях. Именно это имеют в виду журналисты, описывая норов автомобильной новинки, сообщая читателю: «Управляемость выше всяких похвал». Но не все производители «вживляют» в свою продукцию характер нейтральной поворачиваемости, как например, спортивные модели БМВ и «порше».

Как застраховаться от неумелых действий водителей за рулем мощного и быстроходного автомобиля? Скорее всего, это будет выглядеть таким образом: влетая в поворот с завышенной скоростью, неопытный водитель испугается, резко бросит педаль газа и еще круче повернет руль, что вызовет занос задка. Именно поэтому инженеры стараются придать спортивным автомобилям склонность к недостаточной поворачиваемости, по крайней мере в первый момент скольжения шин. Такой характер поведения автомобиля будет несколько противостоять склонности к заносу задней оси в данных условиях. Но в целом заднеприводные автомобили сохраняют нейтральную поворачиваемость в начале скольжения, что в предельных режимах все равно выльется в избыточную поворачиваемость или занос. Точно так же переднеприводные автомобили могут сначала в скольжении демонстрировать нейтральное поведение, но более глубокое скольжение все-таки закончится ярким проявлением недостаточной поворачиваемости или сносом (рис. 12).

Рис. 12

Движение по окружности – лакмусовая бумажка для проявления индивидуальных характеров машин с разными типами приводов. Задний привод тяготеет к избыточной поворачиваемости, передний – к недостаточной.

Нейтральная поворачиваемость характеризует машины с полным приводом.

Как и где проверить характер вашего автомобиля, его склонность к сносу и заносу? Для этого требуется площадка без ограждений, на которой можно безопасно выписывать окружность как минимум 30 м в диаметре. Чтобы быстро ехать на гоночной машине, гонщик обязательно проверяет поведение своей машины на тренировках. Он может, применяя те или иные приемы пилотирования, влиять на поведение машины или изменить настройки подвесок, чтобы добиться желаемой управляемости. Почему же подавляющее большинство водителей не желают проверить, как поведут себя их автомобили в критической ситуации?

Но главные проблемы начинаются, когда на автомобиль действуют сразу несколько сил. Например: автомобиль тормозит, потом поворачивает, причем вершина поворота находится на холме. Значит, на шины действуют силы отрицательного продольного ускорения, то есть торможения, бокового ускорения в повороте, да еще и вертикального, так как машину подбросило вверх. Причем не строго по указанным векторам, а во всех направлениях. Силы, действующие на шину в повороте, можно представить графически.

Но сначала, чтобы было понятнее, рассмотрим такую ситуацию: хозяйка налила вам в тарелку борщ, и вам следует проследовать с тарелкой в столовую. «Хорошо, что еще не до краев налила!» – бормочете вы и внимательно смотрите на тарелку, чтобы не пролить суп. А он так и норовит пролиться через край по направлению вперед и влево. Стоп! Почему вперед и влево? Да потому что вы только что затормозили в конце коридора и повернули вправо. Точно так же запас сцепления шин устремляется вперед и вправо при торможении и повороте влево на нашем графическом изображении. Посмотрите, как только вы снова пошли, суп устремился назад, точно так же как у автомобиля, трогающегося с места, загружается задняя ось, из-за чего сцепление задних шин возрастает.

Первым предложил использовать окружность для графического изображения работы шины в повороте профессор Вунибальд Камм (1893–1966), работавший в техническом университете в городе Штутгарт, в Германии. Вероятно, прежде чем господин Камм пришел к выводу, что можно графически изобразить запас сцепления шины в повороте, он так же покружил с тарелкой супа в руках. Только это был не борщ, а немецкий айнтопф, но на результаты эксперимента это не повлияло.

Итак, силы, действующие на шину в повороте, можно изобразить векторами. Эта сила может быть большой, средней или нулевой. Измерять ее нет никакой необходимости, для нашего графика это неважно (рис. 13). Важно только что длина стрелки изображает – максимум, половина стрелки – середину максимума и ноль – ничего. Направление стрелки возможно в любую сторону, поэтому обведем вокруг окружность. Расстояние от центра до окружности изображает в данном случае максимальное боковое или продольное ускорение. Что происходит на линии окружности? Это и есть зона турбулентности, здесь силы сцепления иссякают и уступают место силам скольжения. В этой зоне достигается максимальное сцепление шины с дорожным покрытием, шины находятся в состоянии контролируемой нестабильности. Окружность профессора Камма наглядно показывает, что тормозить и разгоняться в повороте можно, важно только правильно распределить соотношение сил продольных и поперечных ускорений. Конечно, на практике все намного сложнее, но это помогает понять принцип работы шины в повороте. Скажу по секрету, что благодаря этой теории и была изобретена антиблокировочная система тормозов.

Рис. 13

График показывает, что в данном повороте при боковых ускорениях «В», мы можем тормозить настолько интенсивно «Б», чтобы результирующий вектор «Б» был не больше, чем окружность, определяющая предел сцепления шин.

На границе окружности шина теряет сцепление и автомобиль становится неуправляемым.

Поверхность полусферы профессора Камма (рис. 14) показывает вертикальное ускорение. Мы говорили о том, что вершина поворота может находиться на холме или на изломе. В этот момент машина станет легче, а вектор устремится в направлении поверхности полусферы, снижая сцепление шины с покрытием дороги. В этот момент способность шины поворачивать, разгоняться или тормозить сильно ограничена. За разгрузкой подвески последует ее сжатие, и неизбежно возникнет прижимная сила – вес машины увеличится, сцепление шин улучшится. Графически это показывается увеличением окружности, отодвигающей зону начала скольжения. Это самый подходящий момент, чтобы тормозить или поворачивать.

Рис. 14

При проезде бугра автомобиль становится легче, и его возможности тормозить и поворачивать снижаются.

При проезде впадины – наоборот, окружность полусферы становится больше, значит, сцепление шин увеличивается под воздействием дополнительной нагрузки.

Подведем итог и суммируем вышесказанное. Управление автомобилем в движении создает силы, действующие на машину. Водитель может эти силы в процессе «борьбы» с дорогой и машиной увеличивать или уменьшать, но они все равно будут подчиняться законам физики. Грамотное управление автомобилем состоит в умении водителя понимать и не нарушать эти законы, а умело их использовать. Быстро, но безопасно ехать на автомобиле – значит умело балансировать на границе окружности профессора Камма (рис. 15). А в балансе главное чувствовать перемещение веса и не перебарщивать с ним. Иначе ваш борщ выплеснется из тарелки!

Рис. 15

Быстро, но безопасно ехать на автомобиле – значит умело балансировать на границе окружности. А в балансе главное чувствовать перемещение веса.

8. ЭЛЕКТРОННЫЕ ПОМОЩНИКИ

Итак, давайте разберемся, в чем состоит принцип работы вспомогательных систем. Начнем с ESP (Electronic Stability Programm) – электронной системы курсовой стабилизации. Можно ли при наличии такой системы, особо не задумываясь, вваливать в повороты, – задаст вопрос водитель, предпочитающий агрессивный стиль вождения? Сработает ли она как страховка у альпиниста, или как сетка в цирке, натянутая под воздушными гимнастами?

Спешу заверить сомневающихся водителей, система курсовой стабилизации функционирует и делает это совсем не плохо. Все зависит от типа автомобиля и настройки системы. На автомобилях «порше», отличающихся спортивностью, подобная система (называется она PSM – Porsche Stability Menagement) начинает действовать где-то во второй половине зоны скольжения, то есть незадолго до потери контроля над машиной. Она просто дает водителю больше времени, чтобы справиться с критической ситуацией.

На других машинах, например на представительском «мерседесе», эта система отрегулирована так, что в опасную зону турбулентности вы вообще не попадете. Это означает, что система курсовой стабилизации не поможет быстрее пройти поворот, но сделает все возможное, чтобы позаботиться о безопасности водителя, если он переборщил со скоростью. Можно ли переиграть систему? Автогонщик наверняка пройдет трассу с выключенной системой на несколько секунд быстрее. Но мы же не на автогонках, да и в скорости реакции уступим натренированному автогонщику. Но если водитель за рулем немного расслабился, прозевал начало поворота, а на дороге оказалось скользко, система курсовой стабилизации окажется на вес золота.

Вот как демонстрировал работу системы курсовой стабилизации эксперт по экстремальному вождению автомобиля немец Кристиан Гайстдерфер, двукратный чемпион мира по ралли (он завоевал оба титула, выступая в качестве штурмана легендарного Вальтера Рерля). На одном из занятий по контраварийной подготовке Гайстдерфер проходил змейку, размеченную пластиковыми конусами, на автомобиле «фольксваген-гольф» с отключенной системой. Быстрее, еще быстрее, и вот конусы полетели в разные стороны. Теперь вторая попытка, но уже с включенной системой. Быстрее, еще быстрее, но машина ловко огибает конусы, выписывая правильный зигзаг, как будто чья-то невидимая рука удерживает машину на верном курсе. «Вне всякого сомнения, программа стабилизации помогает управлять машиной, но никакого чуда произойти не может – так как у этой системы есть свой предел», – прокомментировал эксперт. Как только шины теряют сцепление с дорогой, никакая электроника уже не в состоянии удержать автомобиль на нужном курсе. Следовательно, такая система может рассматриваться как вспомогательное средство в аварийных ситуациях, и водителю не стоит терять голову. Управлять машиной следует всегда осторожно и осмотрительно.

Не следует путать блокировку дифференциала с противобуксовочной системой. Блокировка дифференциала не только помогает преодолевать труднопроходимые места, так как два буксующих колеса всегда эффективнее одного, но и позволяет ездить быстрее, улучшает динамику машины. Смысл противобуксовочной системы (на немецких машинах обозначается сокращением ASR) заложен в самом названии. Она не дает буксовать ни одному из ведущих колес путем их подтормаживания и принудительного ослабления силы тяги двигателя.