О тех, кого мы мало знаем

Так М-29 стала предтечей знаменитого ВГ-108 «Тайфуна» — самолета, вобравшего в себя все новинки авиатехники, опробованные к середине тридцатых годов прошлого века. «Тайфун» участвовал во множестве спортивных перелетов, в гонках и, хотя он был четырехместным, смело конкурировал с другими машинами. Постепенно в нем созревал прототип будущего Ме-109 — того самого истребителя, что впервые показал себя в военном небе Испании.

Ме-109 бесчисленно много раз модифицировался, переоснащался и дожил до конца второй мировой войны…

Я не пишу биографию Мессершмитта, а лишь скольжу по событиям его жизни, я не могу удержаться от такого весьма показательного эпизода. Когда Рудольф Гесс — заместитель Гитлера по партии, крупнейшая фигура в фашистской верхушке, внезапно улетел в 1941 году в Англию, улетел на Ме-110, тщательно подготовившись к этой акции — он долго тренировался перед тем, Мессершмитта вызвал Геринг. Можно себе представить, в каком тоне он предъявил ему претензию: «Как вы могли допустить этого сумасшедшего к полетам на вашей машине?»

Мессершмитт парировал мгновенно: «А как вы допустили такого безумца к управлению страной?»

В числе виднейших конструкторов Мессершмитт не только предвидел появление реактивной техники, но и весьма решительно принялся за ее разработку еще в начале сороковых годов прошлого века. Не споря о приоритетах — чей же реактивный самолет первым проложил след в небе, скажу лишь, что Ме-163 и Ме-262 оказались единственными реактивными истребителями, практически вступившими во вторую мировую войну. Эго случилось в самом конце, и влияния на исход боевых действий не оказало, но факт остается фактом — в 1945 Ме-262 строился серийно и испытывался в целом ряде вариантов…

В дни тотального разгрома гитлеровской Германии, Вилли Мессершмитту исполнилось сорок семь лет. Возраст для зрелого конструктора идеальный: накоплен опыт, еще не растрачены силы. Что же стало с Мессершмиттом, достигшим пика своих профессиональных возможностей?

Строить самолеты поверженной Германии снова было запрещено. Страна лежала в руинах. Главное предприятие Мессершмитта в Аугсбурге было на 75 процентов разрушено (американцы и англичане знали, что бомбить).

А жить Мессершмитту — Вилли Мессершмитту, инженеру и человеку, надо было. После того, как Нюрнберг остался для него лично без последствий, он конструирует… наручные электрические часы всего с тремя механическими частями. Эта работа приносит ему 5000 послевоенных марок — основу будущих доходов. Мессершмитт разрабатывает проект ветродвигателя с пятидесятиметровой вышкой, предполагаемая мощность установки — 2600 киловатт, назначение — качать воду. Он деятельно занимается проблемами жилищного строительства. Создает, в частности, оригинальные металлоконструкции, разрабатывает сборные элементы из пенобетона, которые должны способствовать быстрому восстановлению жилищного фонда страны. Он рассуждает при этом и как инженер и как опытный предприниматель: «Я думал так же о социальных проблемах, волновавших мир в последние десятилетия. Как инженер и исследователь, я понимал, что с располагаемыми средствами и рабочей силой можно улучшить благополучие людей, если разумно распорядиться материальными и людскими ресурсами». Предложенные Мессершмиттом методы сборного строительства жилья давали до 30–45 процентов экономии, но… большой успех не пришел к нему. Сторонники классического строительства из старого, доброго, веками проверенного кирпича, вступив в конкурентную борьбу, вынудили Мессершмитта отойти от домостроительных дел. Это произошло в 1950 году.

Но его энергия находит новое применение. В 1951 году на рынке появляются швейные машинки «Мессершмитт», за десять лет их было выпущено 20500 штук. Швейные машинки пользовались большим спросом в послевоенные годы, но масштаб такого рода деятельности не мог удовлетворить Мессершмитта, и он погружается в исследования гидравлических установок, предназначавшихся для судостроения, он вникает в новейшие проблемы авто- и моторостроения, даже создает несколько проектов легковых автомобилей. Любопытно, что пятицилиндровый автомобильный мотор воздушного охлаждения с рабочим объемом цилиндров в один литр он выхаживает с хитрым прицелом на будущее: использовать в спортивном самолете, которого пока нет, но который живет в его воображении.

Автомобильные начинания славы Мессершмитту не прибавили, хотя его идеи признали заслуживающими внимания, внедрить их конкуренты не дали.

А жить-то надо было. И Мессершмитт обращает внимание на вошедшие в моду мотороллеры. Привыкший к изысканным формам своих машин, он надевает элегантный кузов на обычный мотороллер, и его аэродинамически усовершенствованная машина при ничтожной мощности мотора развивает скорость в 130 километров в час.

Девять лет строятся кузовные мотороллеры. До 1964 года фирма выпустила 75000 таких машин. Однако Вилли Мессершмитт не может удовлетвориться только этой деятельностью: душа авиационного конструктора и, к слову сказать, давнего обладателя пилотского свидетельства «А», требует причастности к небу. Но обстановка в Германии заниматься самолетостроением не позволяет. И Мессершмитт направляет свое внимание на Испанию. В свое время здесь по лицензии строили Ме-109, когда возникли затруднения с получением двигателей из Германии, переоборудовали машину под моторы «Испано-Сюиза», позже ставили «Роллс-Ройс-Мерлин»… Словом, деловые связи с Испанией имели гибкое прошлое. И вот в марте 1951 года, впервые после войны, Мессершмитт приезжает в Мадрид. Встречи, переговоры на высоком уровне, не обходится и без торговли: каждая сторона стремиться не упустить… Мессершмитт откровенно высказывает свои взгляды на возможности испанского самолетостроения, отмечая при этом свою заинтересованность и проектировании реактивного самолета, в исследованиях новых двигателей.

Сотрудничество начинается скромно. Первым проектируется учебно-тренировочный самолет с поршневым мотором в 450 и во втором варианте — в 750 лошадиных сил. Для тех, кто помнит наш Як-18, замечу, испанский первенец Мессершмитта внешне очень походил на яковлевский тренировочный самолет.

Параллельно Мессершмитт с небольшой группой сотрудников вынашивает идею аналогичной машины с реактивным двигателем.

10 декабря 1953 года НА-100 — так был назван первый, построенный в Севилье, самолет Мессершмитта, получил воздушное крещение. В этой машине весьма характерно проявилась ведущая особенность инженерного мышления Мессершмитта: всякая конструкция непременно должна иметь свое логическое продолжение. Самолет с мотором в 450 лошадиных сил предназначался для первоначального обучения. Этого достаточно? Нет. Так ставилась задача заказчиком. Но этого мало, возражает конструктор. Машину можно использовать для направленной подготовки летчиков-истребителей, для чего предусмотрена установка двух пулеметов и стрелкового прицела. НА-100 годится и для обучения летчиков-бомбардировщиков: конструктор предусмотрел подвеску четырех пятидесятикилограммовых бомб. Все? Нет. На самолете отведено место для установки фото-оборудования, необходимого при обучении летчиков разведывательной авиации… Но и это не все! Для дальнейшего совершенствования молодых летчиков в пилотаже, в велении воздушного боя, в отработке тактического мастерства выпускается тот же самолете 750 сильным мотором…

Внедрить НА-100 в производство оказалось не так просто. Контракты контрактами, но приходилось преодолевать технологические трудности: испанская промышленность не располагала в то время всем необходимым оборудованием; сказывалось сопротивление конкурентов. Улыбавшиеся Мессершмитту американцы были далеко не в восторге от его деятельности в Испании. Они предпочли бы видеть Мессершмитта в Штатах, но он не спешил туда. Мессершмитту виделся «испанский» НА-200 и НА-300 (вполне современный сверхзвуковой истребитель!).

Повторюсь: я не пишу биографию Мессершмитта, хочу лишь оконтурить, если можно так выразиться, судьбу человека, чье имя, естественно не внушало мне, участнику войны, летавшему на «лавочкиных», добрых чувств, но, тем не менее вошедшее в историю. Воспитание, которое мое поколение получило, не располагало к размышлениям, полагалось верить: раз немец — фашист, значит — враг и только враг… Но минуло время и пора, очевидно, отказаться от многих стереотипов. Вот я и решился заглянуть в прошлое с непривычных позиций… Если эти позиции надо защищать, скажу так: согласитесь, чем сильней, талантливей, необыкновенней побежденный, тем больше чести победителю. Последние слова адресую моим замполитам, которые в совсем недавние времена сожрали бы меня с потрохами за «попытку преклонения перед иностранным конструктором, отдавшимся служению…» ну, и так далее…

Продолжаю: чтобы не захлебнуться в политических течениях той эпохи, течениях часто подспудныхи весьма коварных, замечу предельно кратко — хотя НА-100 и НА-200, построенные в Испании, оказались весьма удачными «мессершмиттами», под какими бы названиями их ни маскировали, американцы не дали Вилли Мессершмитту развернуться на Пиренеях в полную силу.

Первый полет НА-300 произошел 7 марта 1964 года близ… Каира. Испания «крутила любовь» с Египтом. И перенесение работ Мессершмитта в Африку надо, наверное, понимать, как многосторонний компромисс.

Но чуть подробнее о машине. НА-300 был сверхзвуковым истребителем с дельтавидным крылом. Вероятно, его бы не удалось воплотить в металле, когда б Фердинанд Брандер не сконструировал «под идею» Вилли Мессершмитта специальный турбореактивный двигатель Е-300. Кстати, небезынтересная деталь: новый двигатель на совершенно новый планер обычно стараются не ставить, традиционно принято такой двигатель предварительно облетать на каком-то уже надеж но освоенном самолете. Так поступают все и всюду. Е-300 был поставлен на… «Антонов-10» и испытан в небе Африки, на крыльях, рожденных в Киеве. Есть фотография — Брандер, заткнув уши, стоит у левого крыла «Ана», оглушенный ревом опробуемых двигателей — своего и русских…