Очерки Русской Смуты (Том 1)

Общего плана - экономического и технического - министерство не имело, да и трудно было осуществить какой-либо план. Ибо в железнодорожную организацию, сильную некогда своей дисциплиной, Некрасов решил ввести "на место старых лозунгов принуждения и страха (?) - новые начала демократической организации" путем насаждения во всех отраслях железнодорожного дела выборных советов и комитетов. На создание их министр отпустил крупное ассигнование, и знаменитым циркуляром 27 мая определил организациям широчайший круг ведения в области общественного контроля, наблюдения за работой железных дорог и "указаний" ответственным лицам администрации. Впоследствии железнодорожным организациям была обещана и передача распорядительных функций... "Пока же министерство путей сообщения и подведомственные ему местные установления должны и будут строго согласовывать свою работу со взглядами и пожеланиями объединенных железнодорожных тружеников". Таким образом, г. Некрасов важнейшие государственные интересы - направление железнодорожной политики, судьбу обороны, промышленности и всех других отраслей народной жизни, сопряженных с использованием путей сообщения, отдал в руки частной организации. Мера, которая была бы вполне правильной, как выразился один из современных критиков, если бы все русское население состояло из одних железнодорожников.

В этой, не имевшей еще примера нигде в мире, реорганизации, проведенной господином Некрасовым, приходится поневоле видеть нечто худшее, чем простая ошибка или заблуждение.

Общее направление министерской политики было усвоено надлежаще. В начале августа на московском съезде, ставшем орудием левых социалистических партий, один из главных руководителей заявил, что "железнодорожный союз должен быть вполне автономным, и никакая решительно власть, никто кроме железнодорожников не может вмешиваться в их жизнь"... Словом, отложение от государства.

Начался развал. В строгий и точный механизм железнодорожной службы и в центре, и на местах был введен небывалый элемент произвола случайного состава организаций, основанных по принципу большинства, а не знания и опыта. Я понимаю демократизацию, открывающую широкий доступ народным массам к науке, технике, искусству, но не понимаю демократизации этих достижений человеческого разума.

Началось безвластие и падение трудовой дисциплины. Уже в июле правительство считало положение железных дорог катастрофическим.

Замечательно, что еще в конце марта на кадетском съезде Некрасов выражал притворное изумление перед таким "парадоксальным явлением", что с появлением комитетов, появились чрезмерные требования, устранение начальников, неуклонное падение продуктивности труда и т. д. При этом он утешал аплодировавшее ему собрание тем, что это явление вполне закономерное и неизбежное, как следствие старого режима, но что "в этой организации лежит залог высшего развития железнодорожного дела".

Некрасов, после такого четырехмесячного управления ведомством, ушел, взяв в свои руки неведомые ему финансы страны, а преемник его Юренев начал бороться против захвата железнодорожниками власти, считая "вмешательство в распорядительную деятельность ведомства частных лиц и организаций государственным преступлением". Борьба велась обычными методами Временного правительства и уже не могла вернуть потерянного. И на московском совещании председатель железнодорожного союза, в сознании силы и влияния его, говорил, что предпринятая борьба с демократическими организациями есть проявление контрреволюции, и против этого союз будет бороться абсолютно всеми средствами "и найдет силы задушить эту гидру контрреволюции".

В дальнейшем, как известно, "Викжель" став организацией всецело политической, предал Корнилова - Керенскому, Керенского - Ленину, с рвением бывшего охранного отделения "ловил" бежавших Быховских узников и наконец погиб бесславно в тисках большевистской централизации. В 1919 г. в "Правде" был опубликован приказ советского комиссара путей сообщения Красина, похоронивший окончательно некрасовские упражнения в области самоуправства: "Существующая система железнодорожного управления... привела транспорт к полному развалу... Всем завоеваниям революции грозит опасность уничтожения... На место коллегиального, в действительности безответственного управления, вводятся принципы единоличного управления и повышенной ответственности: все от стрелочника до члена коллегии должны точно и беспрекословно исполнять все мои предписания. Реформы приостановить и всюду, где только можно, восстановить старые должности и старый технический аппарат в центральном управлении и на линиях".

В результате всех этих явлений, т. е. старого режима, войны и революции, явилось то положение транспорта, которое характеризуется - хотя и очень поверхностно - скудными цифровыми данными, которые находятся в моем распоряжении; относятся они к московскому узлу, а некоторые - ко всей сети (под чертой).

Январь Июль Декабрь Примечание 1. Наличность товарных вагонов 82.375 89.718 98.881 К 1-му июля бездействовало на всей сети русских железных дорог 1800 паровозов. 2. % в ремонте 6 8,6 7,8 3. Наличность паровозов 3.060

17.000 3.170

15.700 3.333

15.800 4. % в ремонт 17,5

16,5 28,5

24,7 34,4

29,4 5. Средний суточный пробег вагона в верстах 60,2 56,1 35 В первые семь месяцев 6. Средняя суточн. погрузка 1917 г. на всей сети вагонов 31.307 27.615 19.000 Для всей казенной сети жел. д. недогружено в сравнении с 1916 г.
– 980.000 вагонов: при этом недогружено угля на 106 млн. пудов.

Если к этому прибавить увеличение числа рабочих, приходившихся на 1 в. пути, по сравнению с 1914 г., от двух (Москов.-Каз. и Москов.-Курск.) до восьми раз (Северные) и увеличение средней оплаты одного человека с 310 на 1.107 рубл., то станет ясным, что причины социального и политического характера (2, 4, 5, 6) имели в общей железнодорожной разрухе большее значение, чем технические условия (1, 3). Явление, совершенно обратное дореволюционному периоду, когда работа железных дорог доходила до крайнего напряжения, когда личный состав их проявлял высокую энергию и самоотвержение. Мы не забудем, что сосредоточение русских армий летом 1914 года, возбуждавшее всегда самые тревожные опасения в составителях плана кампании, прошло не только блестяще, но войска не раз прибывали на фронт раньше сроков, положенных по плану мобилизации и сосредоточения. Такова же работа железнодорожников и в течение войны. И, если бывали случаи роковой медленности стратегических перевозок, как например в 1916 году, лишившие нас успеха летом на Волынском театре и осенью в Румынии, то это обстоятельство нужно отнести к слаборазвитой сети и непосильному заданию, а никак не к недостатку доброй воли и сознания долга железнодорожников.

* * *

Наконец, еще один элемент государственного хозяйства - финансы. Если имеет значение нормальный финансовый план, то он находится в полной и абсолютной зависимости от целого ряда существенных факторов: общих политических условий, дающих уверенность извне и внутри в прочности государственного строя и устойчивости внутреннего положения страны; стратегических условий, определяющих степень надежности государственной обороны; экономических условий, как то: состояние производительности страны и взаимоотношения производства ее с потреблением, условия труда, транспорта и т. д. Власть, фронт, деревня, завод, транспорт не давали соответственных гарантий, и потому ведомство могло принимать лишь меры паллиативные, чтобы задержать процесс распада всей денежной системы и в корне нарушенного бюджетного равновесия до тех пор, пока в стране не восстановится относительный порядок.

Главными недостатками нашего довоенного бюджета считаются базирование его на доходах от винной монополии (800 милл. рубл.) и почти полное отсутствие прямого обложения. Перед войной бюджет России простирался до 3 миллиардов рублей, государственный долг - около 8 миллиардов; одних процентов мы платили до 400 миллионов; почти половина этой суммы шла за границу, погашаясь частью 1-миллиардного нашего вывоза.

Война и запрещение во время ее продажи спиртных напитков вывели совершенно наш бюджет из равновесия. Государственные расходы за время войны выразились в следующих цифрах:

1914 г.
– 5 миллиард. рублей.

1915 г.
– 12 миллиард. рублей.

1916 г.
– 18 миллиард. рублей.

Семь месяцев 1917 г.
– 18{111} миллиард. рублей.

Огромный дефицит покрывался частью займами, частью выпуском кредитных билетов. Расходы на войну производились из так называемого "Военного фонда". В Ставке расходование его находилось в полном и бесконтрольном (по вопросу целесообразности) ведении начальника штаба Верховного главнокомандующего, который устанавливал отправные данные своими приказами и утверждением смет и штатов.

Революция нанесла окончательный удар нашим финансам. "Она, как говорил министр финансов Шингарев, вызывала у всех сильное стремление к расширению своих прав и притупила сознание обязанностей. Все требовали повышения оплаты своего труда, но никто не думал вносить в казну налоги, поставив тем финансы в положение, близкое к катастрофе". Началась положительно вакханалия, соединившая всех в безудержном стремлении под флагом демократизации брать, рвать, хватать, сколько возможно, из государственной казны, словно боясь упустить время безвластия и не встречая противодействия со стороны правительства. Даже сам г. Некрасов на Московском совещании решился заявить, что "ни один период русской истории, ни одно царское правительство не были столь щедрыми, столь расточительными в своих расходах, как правительство революционной России" и что "новый революционный строй обходится гораздо дороже, чем старый".