Очерки всемирной истории страхования и перестрахования. Том 1. История страхования и перестрахования до 18-го века

В то время Вавилон был одним из величайших городов на Земле, а Вавилонское царство с его миллионом подданных тоже было одним из самых больших. Эта территория охватывала б'oльшую часть Междуречья, в том числе почти весь современный Ирак и частично Иран и Сирию.

Около 3000 лет до н. э. жители Вавилона стали развивать систему займов, которые освобождали заемщика от возврата займа в случае гибели товара либо от предоставления иного обеспечения в счет займа при возникновении определенных инцидентов.

Согласно мнению английского историка Ч. Ф. Треннери (Charles Farley Trennery) «договор морского займа происходит от того, что в древности было известно как Commenda of Islam (досл. «исламское партнерство [поручительство]»), которое явилось развитием ранней формы торговли, практиковавшейся в долине Евфрата» [9] . Странной выглядит ссылка Ч. Ф. Треннери на «древность» исламских истоков торговли, поскольку сам ислам возник намного позднее, а именно в начале 7-го века н. э.!!!

9

Trennery C. F. The Origin and Early History of Insurance, including the Contract of Bottomry. London: P. S. King & Son, Ltd., Westminster, 1926. Р. 5–6.

Вавилоняне в древние времена (примерно с 4 000 до 3 000 лет до н. э.) производили изделия в объеме, который превышал их собственные потребности, и поэтому они были заинтересованы искать заграничные рынки сбыта. Кроме этого, Вавилон, испытывая в силу своего географического расположения нехватку строительных материалов, хлопка, шерсти, шелка, драгоценных камней, шкуры и т. д., т. е. всего того, что было важным для производства и строительства, был вынужден импортировать сырье из других мест и продавать свои товары все дальше от границ царства.

Сначала ремесленники и крупные сельскохозяйственные производители нанимали рабов или использовали своих работников для доставки товаров на короткие расстояния. Со временем они стали вступать в деловые отношения с так называемым Darmatha (своего рода разъездным торговцем, чаще всего, использовавшим для перевозки караваны) и снабжали его товарами (или деньгами), с помощью которых такой торговец мог осуществлять доставку груза. Этот торговец предоставлял в качестве обеспечения возврата займа самого себя, свою семью и имущество. Процент или бонус, который он возвращал, составлял либо половину его дохода, если эта половина превышала 100 % займа, а если не превышала, Darmatha возвращал минимум 100 % по займу. Процентная ставка в любом случае оставалась прежней, безотносительно длительности путешествия разъездного торговца. Очевидно, что такая форма соглашения работала хорошо во многих случаях, но при этом она не позволяла избежать больших неприятностей в отношении тех торговцев, которые теряли товар в результате нападения грабителей или в силу их собственной ошибки либо небрежности. Следствием этого было то, что многие из этих торговцев были не в состоянии выполнить взятые на себя обязательства, и, соответственно, они и члены их семей попадали в рабство к своим работодателям.

Поскольку такая ситуация людей не устраивала, различные заинтересованные стороны постепенно пришли к следующему компромиссу. Купец предоставлял товары разъездному торговцу, который в ответ давал купцу скрепленную печатью записку или опись, с указанием стоимости и т. д. товаров при условии согласованной гарантии и процентной ставки. При этом оговаривалось, что, если во время путешествия он будет ограблен при отсутствии вины с его стороны и наличии официального заявления, этот торговец должен был освобождаться от долга (как заемного капитала, так и процента на него).

Е. Низамов уточняет, что эта система иногда действовала следующим образом: владелец или арендатор судна брал у кредитора деньги на закупку товара или ремонт корабля (который становился залогом), а затем отправлялся в рейс; по прибытии в порт назначения он продавал товар с некоторой прибылью, а вернувшись назад, возвращал заимодателю взятые деньги плюс проценты, которые были довольно высоки. Если же во время путешествия он неумышленно терял груз или судно, то все его обязательства перед кредитором автоматически прекращались [10] .

10

Низамов Егор. Тактика морского разбоя//«Коммерсантъ Деньги», № 19 (774), 17 мая 2010 года.

Это последнее условие серьезно отличало систему морских займов от займов, выдаваемых для иных нужд.

Если кредитор, к примеру, финансировал строительство домов, он тоже рассчитывал, что деньги к нему вернутся сторицей, но, если здания губил пожар, все равно не терял права требовать своего дохода. Морские займы выдавались на столь необычных условиях, вероятно, потому, что в те времена судьба судна зависела от погоды в большей степени, чем от выучки команды, а от неизбежных потерь кредиторы, как уже говорилось, защищали себя весьма высокими процентами. Однако в силу упомянутых особенностей морские займы оказались благодатной почвой для разного рода афер с утратой груза и кораблей.

Соответствующие споры, как правило, рассматривались в специально предназначенных для этого судах. Известно, что одно из таких дел в XIII веке до н. э. оказалось в суде древнего города Угарит, развалины которого располагаются на севере побережья Сирии. В роли обвиняемого выступал некто по имени Шукку. Он утверждал, что судно, на борту которого он находился, потерпело крушение, налетев на угаритскую пристань. Обвиняли же Шукку в том, что он намеренно задал кораблю неверный курс. Поводы для таких подозрений были. Шукку задумал отправиться на полуостров Малая Азия по торговым делам и взял на это деньги в долг у царя Угарита Аммистамру II — под его контролем осуществлялась вся городская торговля. По возвращении из морского странствия Шукку должен был вернуть кредит с премиальными царю, фактически застраховавшему его путешествие. Но у него не было на это средств, и, если бы судно осталось невредимым, он мог бы расплатиться с Аммистамру только одним способом — став его рабом. Капитан корабля и еще один член экипажа (видимо, царский соглядатай) поклялись, что ответственность за крушение лежит на Шукку, и тем самым обеспечили ему обвинительный приговор [11] .

11

См. Низамов Егор. Тактика морского разбоя//«Коммерсантъ Деньги», № 19 (774), 17 мая 2010 года.

Кодекс Хаммурапи [12] . Кодекс Хаммурапи, царя Вавилона, (иногда можно встретить и такие названия как «Свод законов Хаммурапи» или просто «Законы Хаммурапи» — прим. авторов), заложил основу институционализации или наделения законным статусом страхования.

Базальтовый столб с текстом «Законов Хаммурапи»

Как и другие законы древности, Кодекс Хаммурапи охватывал все сферы жизнедеятельности того времени, но что важно для нас, так это то, что он заложил, как считается, основы страхования.

12

Текст Законов Хаммурапи приведен, в частности, на www.bizkonsalt.ru Законы Хаммурапи.

Что касается договоров займа, следует обратиться к параграфам 100–107 Кодекса. При этом важно иметь в виду, что данный законодательный акт вводит разное правовое регулирование для займов, которые берутся для осуществления предпринимательских проектов (торговля и т. д.) и личных.

Ч. Ф. Треннери однозначно первый вид займа идентифицирует с бодмереей [13] . В этой связи важно уточнить, что все-таки Кодекс Хаммурапи договор морского займа как таковой не выделял, а просто на него, естественно, распространялись правила регулирования займа для целей торговли, если она осуществлялась морским путем. Применительно к такой торговой операции его положения привязывали займ к безопасности судна при условии, что если рейс завершится благополучно (когда это касалось грабежа), заемщик должен был вернуть займ с премией по ставке, оговоренной в договоре; но если судно погибало, «заимодавец» лишался права требовать возврата ему займа и соответствующей премии. Премия, начисляемая займодавцем, должна была быть достаточно существенной по сравнению с обычными займами, чтобы она могла покрывать не только сам ожидаемый убыток, но и обеспечивать проценты на вложенные деньги. Морские займы предоставлялись в тех случаях, когда было трудно определить и оценить вероятность наступления того или иного негативного события. Благодаря таким займам, люди, путешествующие в караванах, могли скооперироваться для оказания взаимной помощи в случаях ограбления и мародерства, и они договаривались о возмещении убытка каждого из них. Купцы вкладывали часть своего состояния в рисковой капитал морского предприятия. В случае гибели судна, займ распределялся среди нескольких инвесторов, что представляло собой форму диверсификации риска.

13

См. Trennery C. F. The Origin and Early History of Insurance, including the Contract of Bottomry. London: P. S. King & Son, Ltd., Westminster, 1926. Р. 53–59.

Но перед тем, как остановиться на описании этих законов, следует дать понятие читателям о мерах веса, объема и т. п., которые существовали в те древние времена. Первые системы мер возникли в Древнем Египте и Вавилоне. В их основе были определенные параметры хлебного зерна — грана. Зерно было первым эталоном, поскольку работа на земле и долгие наблюдения позволили человеку сделать вывод о том, что зерна злаковых культур практически идентичны по весу и размеру.

В Древнем Шумере расчеты производились по весу в серебре или в мерах, где за основу был взят вес зерна ячменя. Малой мерой веса в Шумере был «шеум» или «ше», что означает зерно. Шеум весил примерно 0.046 г, а 180 шеумов составляли «сикль» или примерно 8,3 г. Это слово, иначе произносящееся как «шекель» часто встречается в Ветхом Завете. Шекель также известен и по Древней Месопотамии. 1 ка равнялся 0,8 л, а 1 гур = 252,6 л.