Ограбления, которые потрясли мир. Захватывающие истории о выдающихся криминальных талантах
Шрифт:
Восстание, получившее название «Благодатное паломничество», объединило десятки тысяч людей. Это была настоящая армия, вооруженная на деньги сочувствующих дворян. Но поход на Лондон не увенчался успехом: королевская рать жестоко подавила мятеж. Констебль, Хасси и Дарси были казнены за участие в восстании, как и более 200 человек, стоявших в его главе, – рыцарей, лордов, монахов и приходских священников.
Национализация тем временем не прекращалась. С 1537 по 1540 год под контроль короля перешло еще почти 200 крупных монастырей. В 1539 году парламент одобрил закон о передаче собственности большей части расформированных религиозных учреждений государству. Казна постоянно пополнялась за счет ренты и продажи национализированных участков.
После смерти Генриха на престол взошел его незаконнорожденный
Золотая жила железных дорог
Самые успешные национализации в истории, как правило, осуществлялись в кризисные годы, когда акции частных компаний резко падали в цене. Так, к примеру, произошло в конце XIX века в Германской империи, когда канцлер Отто фон Бисмарк выступил с предложением перевести все железные дороги в стране под контроль правительства.
Свою позицию Бисмарк аргументировал тем, что централизованное управление железными дорогами поможет использовать их более эффективно. К тому же только национализация, по его мнению, могла гарантировать бесперебойную работу железнодорожного транспорта в военное время. Наконец, она сулила государству и финансовую выгоду.
Хотя строительство железных дорог на территории Германской империи шло медленнее, чем в Великобритании и Франции, к 1870-м годам их протяженность достигла почти 28 тыс. км. Из них в частной собственности и под частным управлением находились линии протяженностью 12,6 тыс. км. Чуть меньше приходилось на пути, которыми владели и управляли входившие в империю федеративные государства. Остаток – примерно 3,5 тыс. км – был построен на деньги частных предпринимателей, но управлялся федеральными органами. Такое разнообразие привело к тому, что к моменту создания Германской империи в 1871 году в стране действовали десятки железнодорожных компаний, а число тарифов на перевозки достигало нескольких сотен.
В июне 1873 года появилась единая администрация железных дорог во главе с Альбертом фон Майбахом, сторонником и близким другом Бисмарка. В те времена финансовый кризис 1870 года, начавшийся после нескольких затратных войн, все еще давал о себе знать. Объемы торговли сократились, и из-за этого компании-грузоперевозчики терпели убытки, а их акции падали в цене. Бисмарк и Майбах, по всей видимости, решили не упускать такой хороший шанс национализировать страдающие от нехватки средств железнодорожные предприятия. Бисмарк дважды – в 1875 и 1876 годах – выступал с предложением перевести их под контроль правительства Германской империи, и эта идея активно обсуждалась в прессе. Но парламентарии Вюртемберга, Саксонии и Баварии приняли ее в штыки: им не хотелось терять стабильный источник дохода.
Канцлер убедился, что провести свой законопроект через федеральный парламент – рейхстаг – ему не удастся, и тогда он для начала решил национализировать железнодорожные предприятия Пруссии, где занимал пост премьер-министра. Здесь он мог распоряжаться более свободно. Сперва Бисмарк добился отставки всех тех членов правительства, которые могли помешать реализации его планов. Он, к примеру, заменил министра финансов Отто Кампхаузена. Его преемник Артур Хобрехт, впрочем, тоже высказывал Майбаху, занявшему пост прусского министра общественных работ, и Бисмарку сомнения в том, что финансовое положение Пруссии позволит ей безболезненно приобрести в собственность компанию Berlin-Stettin Railways. На это Майбах ответил: «Я, со своей стороны, не разделяю подобных опасений». Бисмарк холодно добавил: «И я». В конце концов к 1879 году парламент Пруссии одобрил закон, по которому железнодорожные
компании могли быть национализированы.Дальнейшему успеху Бисмарка в немалой степени поспособствовало выступление влиятельного генерала Хельмута фон Мольтке в декабре 1879 года в парламенте Германской империи. «Нет сомнений в том, что переход важных железнодорожных путей в собственность государства, с военной точки зрения, наиболее желаем, – сказал он. – Очевидно, что было бы гораздо проще иметь дело не с 49 управлениями, а только с одним». Для страны, создание которой сопровождалось кровопролитными военными действиями, эти слова не были пустым звуком.
После 1880 года национализация железнодорожного транспорта охватила всю Пруссию. Какие-то компании не оказывали сопротивления покупке со стороны государства. Так, например, обстояло дело с приобретением линии Берлин – Потсдам – Магдебург и компании Cologne-Minden за 240 млн марок. Другие – скажем, предприятия Bergisch-Markische и Rhine-Nahe – сдались только под давлением прусского правительства, обвинившего их в подрыве военных интересов государства. В общей сложности на покупку активов частных железнодорожных компаний прусское правительство выделило немалую сумму – 1,4 млрд марок. Майбах настаивал на том, чтобы «национализировать предприятия не поодиночке, а массово – широкими, уверенными мазками». К середине 1880-х годов под контроль прусского государства перешло 12 тыс. км железнодорожных путей из почти 17 тыс. км, которые существовали в то время.
Власти других германских государств тем временем также национализировали почти все железные дороги. С одной стороны, они не желали, чтобы их в этом обогнало правительство империи, с другой – они тоже оценили достоинства централизованного управления транспортными отраслями.
Процесс, начатый Бисмарком, продолжился и после его ухода с правительственных постов в 1890 году. К 1914 году почти все железнодорожные компании в Пруссии были национализированы. Однако мечта Бисмарка о создании единой государственной сети сбылась только в 1919 году, когда Германскую империю сменила Веймарская республика. К тому моменту железнодорожный бизнес стал едва ли не единственным, но очень важным источником стабильного дохода для государства. Грузовые и пассажирские перевозки приносили в казну более 4 млрд марок каждый год.
Государство знает лучше
Две мировые войны XX века стали толчком для проведения масштабных кампаний по национализации целых отраслей промышленности. В Великобритании в период с 1945 по 1951 год под контроль государства перешли угольная и металлургическая отрасли, железнодорожные и авиационные транспортные предприятия, пассажирские и грузовые компании автоперевозок, а также энергетическая отрасль. За разработку этих мер отвечала в основном Лейбористская партия, но ее поддержала и партия консерваторов. В следующие десятилетия тори, правда, проводили частичный перевод национализированных предприятий обратно в частную собственность – особенно в металлургии, однако государственные промышленные корпорации продолжали существовать. Их деятельность нельзя было назвать эффективной, потому что спасенные от банкротства компании часто оставались убыточными, удерживаясь на плаву только благодаря государственным субсидиям.
Когда премьер-министром Великобритании стала Маргарет Тэтчер, она решила избавить государство от множест ва предприятий, среди которых были прибыльные British Pet ro leum и British Aerospace. Приватизация зачастую встречала противодействие как в парламенте, так и в правительстве. Но Тэтчер довольно авторитарно подавляла попытки помешать ее курсу. Она, к примеру, успешно разрешила вопрос о приватизации компании Westland, производившей вертолеты для британской армии, несмотря на возражения министра обороны Майкла Хезелтайна. А продажу в частные руки крупнейшей автомобильной корпорации British Leyland (BL) она провела через уже приватизированную British Aerospace. Прямое предложение о поглощении BL со стороны General Motors и Ford вызвало шквал критики в прессе: британцев задела возможная передача иностранным компаниям гордости английского автопрома. Но с помощью схемы Тэтчер при посредстве British Aerospace частью активов BL в конечном итоге завладела японская Honda.