Олег Антонов

Все эти попытки кончались провалом или результат достигался за счет несоразмерно больших затрат и потери времени».

Чрезвычайно интересно мнение Антонова о подчиненном коллективе.

«Коллектив не создается приказами, хотя они и нужны. Не создается только собиранием и перестановкой людей. Коллектив объединяет не здание, в котором он работает.

Главное, без чего коллектив не может быть, — это единство цели, стремление внести свой вклад в великое дело создания справедливого общества на земле…

Коллектив — вот истинный творец всего, что создается в нашей стране в любой отрасли деятельности, достойной человека.

Главное, если говорить применительно к нашему КБ, это правильно поставить главную задачу. Если коллектив понимает и принимает ее, тогда не надо его „подстегивать“.

Важно обеспечить возможность каждому полностью раскрыть себя, отдать то лучшее, на что способен».

Кто же является той основной движущей силой, на которую опирается в своей творческой деятельности Генеральный конструктор. Это — молодежь… Приведем размышления Антонова на этот счет.

«Каждый четвертый сотрудник нашего КБ в возрасте до 28 лет… Наша молодежь всегда стремится быть на острие самых важных и ответственных задач.

Строится ли самолет, запускается ли в серию другой — юноши и девушки всегда считают себя мобилизованными работать по-ударному, создавать штабы шефства, поддерживать ценные почины и начинания.

Особенно ярко это проявилось при создании самолета АН-28. Машину эту по праву можно считать молодежной, комсомольцы и молодежь КБ шефствовали и над проектированием, и над изготовлением ее. Неслучайно на борту АН-28 появился комсомольский значок.

Хотелось бы предостеречь молодых конструкторов от некоторых неправильных методов конструирования, а их, разумеется, гораздо больше, чем правильных.

Самая частая ошибка — это бездумная лепка по трафарету, когда конструктор не анализирует технических условий, глубоко не задумывается над своей работой. Ему поручили сделать какой-нибудь узел, он и делает так, как делал это сам вчера, как его сосед делал позавчера, по уже готовым шаблонам.

Конструктор должен вырабатывать привычку к абстрагированию необходимого от всего случайного, наносного, не составляющего существа решаемой задачи. Добиваться этого можно и нужно. Такая самодисциплина и не дается сразу, она воспитывается постепенно, благодаря силе воли и сосредоточенности.

В результате анализа и обдумывания технических условий правильное решение приходит, как неизбежный вывод, часто даже однозначный.

Труд бывает простой и сложный.

Труд конструктора — это сложный труд.

Сто, двести лет тому назад было много ремесленников, высококвалифицированных рабочих, которые от деда к отцу, от отца к сыну перенимали навыки и секреты и таким образом выпускали продукцию практически без участия конструктора Они сами были конструкторами своих изделий.

С развитием мануфактуры в машинной индустрии профессия конструктора отделилась от профессии человека, непосредственно занятого производством того или иного изделия. Конструирование стало специальным занятием.

Мы с вами живем в эпоху, когда функции конструктора четко отделены от функции рабочего завода.

Но уже сейчас начинается обратный процесс, который мы относим к зримым признакам будущего. Он заключается в том, что эти функции вновь начинают объединяться.

Повышение квалификации рабочего, участие в рационализаторской и изобретательской деятельности приводит к тому, что рабочие принимают все большее участие в конструировании изделия, агрегата, детали.

Мы можем уже ясно предвидеть время, когда труд рабочего сольется с трудом конструктора, когда управление автоматическими линиями потребует квалификации не рабочего, а техника или инженера и, вероятно, конструктора, который будет совершенствовать и предмет своего производства, и методы его изготовления».

Этот разговор о взаимосвязи Генерального конструктора с коллективом хочется закончить воспоминаниями замечательного летчика Марины Попович, поставившей на «Антее» 27 мировых рекордов.

Она рассказывает:

«Как-то за границей, на пресс-конференции, меня спросили: в Советском Союзе самолеты носят имена генеральных конструкторов. А как к этому относятся летчики?

И я с гордостью ответила, что на нашей голубой планете это давно стало доброй традицией.

Все мы знаем эффект Доплера, комету Галлея, закон Ньютона, пролив Беринга, таблицу Менделеева и т. д.

Человечество с благодарностью увековечивает имена ученых, конструкторов, изобретателей, первооткрывателей.

В конструкторском бюро, которым руководит Олег Константинович, всегда деловой, творческий настрой.

Он развивает в людях чувство высокой ответственности, стремление к творчеству, прививает людям любовь к технике, воспитывает высокий патриотизм во всем.

И сам обладает счастливым даром убеждения. Насколько я знаю, он всегда в хорошем настроении, приветлив, молод.

Олег Константинович убежден, что молодость — не мера времени, лет, а мера душевного потенциала И это действительно так».

ЛЕГКО ЛИ БЫТЬ ПЕРВЫМ

Было это давно, в 1954 году. На испытательный аэродром опытного завода прилетел новый самолет антоновского КБ — турбовинтовой АН-8. Все удивлялись: впервые в транспортной авиации появилась машина новых габаритов, нового облика.

— Пузатый воздушный дельфин, — сказал кто-то.

Поражал широкий фюзеляж, приземистые шасси, экономная компоновка всех элементов необычного летательного аппарата.

Выдающийся авиаконструктор, которого впоследствии назвали патриархом советской авиации, с интересом знакомился с новой машиной. Молча он обошел самолет несколько раз, придирчиво осматривая детали машины. В обширном грузовом помещении самолета он неожиданно, ни к кому не обращаясь, бросил короткую реплику: «Хороший сарай».

Человеком этим был всемирно известный конструктор Андрей Николаевич Туполев.

Так отметил он появление на свет нового класса транспортных самолетов — широкофюзеляжной авиации, впервые зародившейся в нашей стране.

«Для нас это было лучшей похвалой…» — вспоминал Антонов.

Интересно, что ровно через десять лет, когда в небо поднялись уже многие гиганты этого поколения, вплоть до знаменитого «Антея», реплика, подобная туполевской, повторилась. В этом случае она слетела с уст министра авиационной промышленности Петра Васильевича Дементьева.

Работа над АН-22 завершалась в цеху опытного завода. Здесь стоял еще бескрылый фюзеляж гигантского самолета, заполняя все помещение цеха. Где-то там, высоко-высоко над головой, просматривалась дельфинья морда необычной машины. Выпуклое массивное тело ее как бы растворялось в полутемной глубине цеха.

— Да ведь это дирижабль! — громко воскликнул министр. — Неужто полетит?

Так был окончательно преодолен психологический барьер признания «толстого» фюзеляжа в авиации. Признание состоялось не только в нашей стране, но и во всем мире. Выход «Антея» на мировую арену в парижском салоне вызвал к жизни, но только через три-четыре года, аналогичные конструкции грузовых самолетов, которые появились за рубежом. Американский «Боинг-747», «Галакси», за ними «дугласы», «локхиды», европейский аэробус А-300 и другие.

Так получило признание новое направление в строительстве крупных самолетов — широкофюзеляжное. У истоков его стоял Олег Константинович Антонов, опиравшийся не только на свой творческий расчет и опыт, но и на помощь нескольких авиационных институтов страны, ЦАГИ и других учреждений.

В период поездки в Бельгию Олег Константинович еще не знал, что его самолет АН-10 награжден золотой медалью Всемирной выставки и отмечен ее почетным дипломом.

Это действительно был в то время один из лучших самолетов в мире. Широкофюзеляжный, четырехмоторный, турбовинтовой самолет АН-10, он же «Украина», воплощал в себе новые принципы в авиации, созданные в короткое время советским конструктором.

Вот что отвечал Антонов окружившим его журналистам.

— Что позволило так быстро создать новую машину?

— Сотрудничество промышленности с конструкторским бюро. Вот вам пример: когда нам потребовалась помощь со стороны известного конструктора А. Н. Туполева, он передал нам необходимую техническую документацию, что значительно ускорило работу.

— Каково будущее турбовинтовых самолетов?

— Мне кажется, турбовинтовые самолеты будут основными самолетами гражданского воздушного флота в ближайшее время. Известно, что средняя крейсерская скорость обычных поршневых самолетов равна примерно 300 км/час. Скорость типичного турбовинтового самолета вдвое выше, а его грузоподъемность больше в четыре-пять раз. Я думаю, что этих данных достаточно, чтобы отдать предпочтенье турбовинтовой машине. «Украина» — АН-10 может базироваться на любом аэродроме и не требует удлинения взлетно-посадочных полос. Все эти возможности доказываются на практике исключительно широким использованием нового самолета в самых разнообразных условиях.

Пресса того времени рассказывает о необычных рейсах, удачно совершенных новым самолетом.

Так, под заголовком «Москва — Вашингтон — Москва» публикуется в «Советской авиации» сообщение ТАСС от 1958 года о том, что на АН-10 были отправлены в Америку саженцы рябины мичуринской, сирени амурской, сибирской лиственницы, сосны бородавчатой, березы, черемухи, липы в возрасте от двух до двенадцати лет; самолет был специально переоборудован для получения лучшей температуры при транспортировке саженцев на большие расстояния.