Олигарх 6

— Обещать не буду, но поручу своим людям попробовать, — лишний раз обнадеживать старика совершенно не стоит, а вдруг ничего не получится. Наш Государь в своих решениях на самом деле бывает иногда не предсказуем.

Homo proponit, sed Deus disponit — человек предполагает, а Бог устраивает. В справедливости этого изречения мне пришлось убедится на своем опыте за наше сибирское путешествие.

Как мы не пытались составить хоть какую конкуренцию фельдъегерям Российской империи, но в Иркутске оказались только в конце последнего летнего месяца.

Двадцатого августа мы подъезжали к переправе через реку Бирюса, за которой начиналась Иркутская губерния.

Я уже очень устал от наверное нескончаемой сибирской дороги и решил отдохнуть в дилижансе. Подремав часок, я почувствовал себя намного лучше и решил дальше опять ехать верхом.

Когда я вышел из дилижанса, то не смог удержаться возглас восхищения от открывшейся картины. Дорога, по которой мы ехали, преобразилась. Передо мной было просто широчайшее шоссе и его ширина шестнадцать метров.

Примерно треть, а точнее ровно шесть метров, покрыты хорошо насыпанной качественной щебенкой, затем два метра ровного хорошо укатанной более мелкой щебенки с песком, еще шесть метров, но уже с каким-то твердым покрытием и заканчивается всё это еще двумя метрами щебня с песком.

Подошедший Иван Васильевич прокомментировал открывшуюся нам картину.

— Надо полагать, что мы в паре верст от реки Бирюса, — Ян писал, что для демонстрации властям Енисейской губернии и Канского округа, составной части губернии, перед мостом через реку Бирюсу, построено две версты новой дороги, как образец итого как и что надо строить.

По мнению общему братьев Петровых и Яна Карловича надо сразу строить дорогу с твердым покрытием с полосами по шириной по три метра в каждую сторону, двухметровыми широкими обочинами и параллельно идущим полотном будущей однопутной железной дороги.

Вот в начале этого демонстрационного участка мы и стояли. Господа инженеры тоже поняли что они лицезреют, ногами и руками изучая это дорожное чудо.

Я как они не удержался и сделал то же самое. Оно собственно того стояло.

Твердое покрытие было деревянным. Одинаковые на взгляд шестигранники были тщательно подобраны и состыкованы, стыки между ними были чем-то разиты, это был скорее всего битум.

Пятнадцать лет назад русский инженер Василий Петрович Гурьев предложил строить так называемые торцевые дороги. И в Петербурге вскоре появились первые улицы замощенные по этой технологии. В моей прошлой истории эта технология широко использовалась до второй половины 20-го века. Например в Питере в 17-ому году большинство мостовых были именно такими. В Европе это покрытие так же широко использовалось.

Его главными плюсами были резкое снижение шумности хода и меньший травматизм лошадей.

Различные твердые покрытия типа булыжника и асфальта для лошадиных ног очень вредные. Галоп или рысь по тому же асфальту опасны для лошади и для всадника, деревянная торцевая дорога в этом отношении вне конкуренции.

Эти дороги стоят без капремонта года три-четыре и за ними конечно нужен уход.

Точку в споре дерева и асфальта поставили наводнения в начале 20-ого века и успехи промышленности, резко снизившие стоимость твердых покрытий к 30-м годам.

В Советском Союзе эта технология прожила достаточно долго. Я например, не помню правда в какой тмуторокане, видел остатки этого еще в 80-х годах и держал в руках Инструкцию по постройке разборных, колейных и торцевых дорог 1941-ого года.

Остатки дорог, которые я видел, отличались от авторских одной деталью. При их строительстве применялась только осина и это давало потрясающий результат. Они стояли без ремонта лет по десять выдерживали большие нагрузки, например автомобили с массой до пяти-шести тонн.

— Размахнулись однако братья, — с непонятной интонацией констатировал отставной господин полковник. — Сколько же это стоит и какое количество рабочих надо привлечь для такого строительства?

— Я этого, Петр Андреевич еще и сам не знаю, — немного слукавил я. Всё, что касалось строительства этого демонстрационного участка дороги я отлично знал.

Он был задуман еще в Петербурге до отъезда братьев в Сибирь и был построен одним из первых в надежде убедить в необходимости такого строительства енисейские власти, купечество и обывателей и привлечь для этого хоть какие-то местные деньги.

Результат насколько мне известно не очень, на будущую дорогу собрана пока только сумма позволившая начать изыскательские работы. В некоторых местах дорога сейчас почему-то проложена по совершенно негодным местам. Да еще и петляет не поймешь как.

Ехать по только что построенной дороге одно удовольствие, но оно быстро кончилось — мы подъехали к переправе через Бирюсу.

Для Сибири это река средней руки по сравнению с гигантами типа Енисея, Лены, Оби или Иртыша. В месте нашей переправы она очень полноводная, с живописными брегами, покрытыми смешанным лесом. Правый берег более лесистый, деревья растут у самой кромки воды.

Ширина Бирюсы в месте переправы почти двести метров и здесь вовсю идет строительство капитального моста.

Пять опор возвышаются над гладью реки. По два пролета с каждого берега уже построены и работы кипят на двух средних пролетах. Рядом с мостом работает паромная переправа.

Переправ на самом деле две, одна общего пользования для всех кто едет или идет по Главному Сибирскому почтовому или Московскому тракту в обе стороны и вторая ведомственная.

Мост строит Российская Американская компания. И вторая переправа принадлежит компании и используется в её интересах. На обеих берегах реки стоят казачьи караулы для поддержания порядка.

На общую переправу на правый иркутский берег Бирюсы стоит очередь, а обратно всего пара телег, один экипаж и двое верховых.

На въезде в Томскую губернию, где все дороги ведущие дальше в Сибирь слились в одну, мы увидели какой поток людей идет на восток. Это было очень удивительно, но когда Иван Васильевич сообщил мне что чуть ли не девяносто процентов идут с намерением каким-то образом поступить на службу ко мне или на худой конец просто работать на компанию, моему изумлению вообще не было предела.