От добермана до хулигана. Из имен собственных в нарицательные

В 1937 году отделение преобразовали в автомобильный завод. Заодно изменилось и название предприятия. Новое имя, «Тойота», было созвучно фамилии владельцев, но Киихиро Тойода хотел подчеркнуть разницу между семьей и компанией. Кроме того, для написания слова «Тойота» японской слоговой азбукой требуется восемь знаков, а для фамилии Тойода – десять. Восемь для японцев – это счастливое число, а слово «Тойота» японцам кажется благозвучнее.

Для новой компании был разработан логотип, отображающий историю производства. На нем изображена стилизованная в виде латинской буквы Т ткацкая петля – в память о том, что свою деятельность компания начинала с выпуска автоматических ткацких станков.

Когда началась война, производство легковых автомобилей было свернуто. По заказам правительства фирма выпускала военные грузовики. Грузовики соответствовали тяжелым военным временам: с газогенератором вместо бензинового двигателя и (для экономии) с одной передней фарой. Можно сказать, «Тойота» выжила чудом. Если бы Япония не капитулировала, городок Коромо, где находился завод, был бы стерт с лица земли американскими бомбардировщиками.

После войны производство расширялось, но в 1950 году разразился кризис, и Киихиро Тойода, не поладивший с профсоюзами, подал в отставку. Его место занял племянник, Эйджи Тойода (Eiji Toyoda; родился в 1913 году). Эйджи получил хорошее образование – три года, с 1933 по 1936 год, проучился на инженерном факультете Императорского университета в Токио. Труды Эйджи не пропали даром. В начале 1960-х годов «Тойота» вышла в ряды лидеров мирового автомобилестроения. Показателем успехов предприятия стал экспорт автомобилей в США (хотя в эту страну прежде никогда автомобили не ввозились). Эйджи Тойода ушел со своего поста только в 1994 году.

В 1959 году в знак признания заслуг компании перед Японией городок Коромо переименовали. Он стал называться Тойота, или Тойота-Сити.

«Тойота» – наиболее популярная в нынешней Японии машина. А почетное третье место занимает «Хонда», названная по имени Соичиро Хонды (Soichiro Honda; 1906–1991). Он родился в семье деревенского кузнеца, который был так беден, что пятеро предыдущих его детей умерли от голода в младенчестве. Стоит вспомнить, что происходило это уже в XX веке в стране, которая упрямо начинала спорить с великими мировыми державами за то, чтобы и ее причислили к списку таковых держав. Как раз к моменту рождения Соичиро отец открыл мастерскую по ремонту велосипедов и уже мог прокормить семью. Так или иначе, Соичиро остался жив.

В 15 лет паренек отправился в Токио, где работал поначалу в механической мастерской, которая, среди прочего, занималась и ремонтом автомобилей. Уже в 19 лет Соичиро поставил рекорд скорости на автомобиле, в котором все, кроме мотора и шасси, было сделано его руками. Соичиро получил патент на новую конструкцию автомобильного колеса со спицами, после чего он зарабатывал уже вполне приличные деньги. В 1928 году С. Хонда стал хозяином собственного предприятия. В 1936 году он на собственноручно сконструированном автомобиле поставил рекорд скорости для Японии – 120 км/ч, который держался почти 20 лет. Правда, на этих гонках автомобиль Хонды попал в аварию, и он решил на карьере гонщика поставить крест.

Подобно многим автомобилестроителям Хонда был не теоретиком, а практиком. В 1938 году он проучился несколько семестров в местном Технологическом институте, но диплома о высшем образовании так и не получил. Да и к чему ему был диплом? Предприятие Соичиро Хонды стало главным поставщиком литых поршневых колец для заводов «Тойота», а также авиастроительной фирмы «Накаджима», для которой он придумал станок, автоматически вытачивающий деревянные пропеллеры. Это принесло ему и славу, и деньги.

В конце Второй мировой войны Хонда решил «немного отдохнуть», как сам говорил друзьям и родственникам. В ходе «отдыха» он смастерил велосипед с мотором. Двигатель в 1 л. с., работавший не на дефицитном бензине, а на керосине, передавал вращение на заднее колесо с помощью обычной ременной передачи.

В 1945 году Хонда основал новую фирму, которая называлась почему-то Институтом технических исследований. В 1946 году этот институт начал поставлять на рынок велосипеды с мотором. За два года Хонда «покрыл» 60 процентов рынка японских велосипедов, а уже в 1949 году новая фирма «Хонда мотор» начала выпускать японские мотоциклы. В 1950 году для расширения производства была куплена швейная фабрика в Токио, которую переделали в завод по производству мотоциклов. И уже в 1959 году «Хонда» числилась абсолютным мировым лидером в области производства мотоциклов. Японские мотоциклы экспортировались даже в США, где успешно принялись вытеснять родные, но более дорогие Harley-Davidson.

В 1960 году С. Хонда решил ворваться на новый для себя рынок – автомобильный. В новом подразделении, центре исследований и разработок, начали проектировать первый автомобиль. При этом Хонда проигнорировал приказ министерства промышленности и торговли Японии – чиновники считали, что стране не нужен еще один автопроизводитель, в Японии и так много автомобилей.

В 1963 году была выпущена прабабушка нынешних фавориток мирового автомобильного рынка, модель S500. И с каждым годом рос объем производства автомобилей, которые пользовались вполне заслуженным успехом во всем мире.

В 1973 году Хонда покинул пост президента компании. С тех пор у руля компании не было другого человека с этой фамилией. Уходя, Соичиро запретил совету директоров производить «родственные» назначения.

– Руководитель должен выбираться за его реальные заслуги, – сказал он, – а не за принадлежность к нашему семейству.

Основатель японской автомобильной империи скончался в 1991 году в возрасте 85 лет, оставив в этом мире супругу, сына и двух дочерей.

Про войну

Пуля – дура?

Фридрих Энгельс никогда в армии не служил, но друзья называли его «генералом» за высокий рост, за статный вид и за интерес к вопросам военной стратегии и тактики. Среди прочего, Ф. Энгельс написал интересную статью «История винтовки». На эту статью очень любят ссылаться патентоведы и теоретики изобретательства, потому что в ней четко показано: изобретение всегда является разрешением противоречия, внутренне присущего любой технической системе. Предок нынешней винтовки – мушкет, заряжался с дульной части ствола. Пришедшее на смену тяжелому мушкету ружье унаследовало этот главный недостаток родителя. Перезарядка ружья требовала слишком много времени. Поэтому солдат, вооруженный ружьем, в бою производил фактически один выстрел. После этого выстрела войска сходились, и главным оружием теперь становился примкнутый к стволу штык. Отсюда, кстати, и поучение солдатам фельдмаршала А. В. Суворова о том, что «пуля – дура, штык – молодец». Пуля то ли попадет, то ли нет, а уж штыком врага точно заколешь.

Ствол ружья делали длинным, чтобы им удобно было действовать в ходе штыковой атаки. Но в длинный ствол еще тяжелее забивать пулю, так что о скорострельности вообще говорить не приходилось. Оттого-то великий Суворов и поучал солдат:

– Береги пулю на три дня, а иногда и на целую кампанию, когда негде взять.

Был другой выход – повысить дальность и меткость стрельбы, чтобы поражать противника на большом расстоянии. Для этого в стволе стали делать винтовые нарезы, которые закручивали пулю и делали ее более устойчивой в полете. Отсюда пошло и название «винтовка». Но в нарезной ствол забивать пулю стало еще сложнее.

Два изобретения разрешили это противоречие между меткостью и скорострельностью. Во-первых, пороховой заряд, пулю и воспламеняющий капсюль собрали вместе в один, унитарный, патрон. Во-вторых, этими патронами начали заряжать оружие с казенной части ствола. И уже в середине XIX века винтовка стала главным оружием в европейских армиях, и в армии США тоже.

В 1861 году в Соединенных Штатах началась Гражданская война. Тогда взошла звезда инженера и офицера Хайрема Бердана (Hiram Berdan; 1824–1893). Он родился в небольшом городке Фелпс в штате Нью-Йорк. В 1840-х годах Бердан стал инженером. Эти годы – время «золотой лихорадки» в Калифорнии. Тогда разбогатели не только американцы, застолбившие золотоносные участки, но и те, у кого были хорошо работали руки и мозги. Торговец-галантерейщик Леви Штраус начал продавать золотоискателям брюки из крепкой парусины, сшитые не нитками, а проволокой и заклепками, и положил начало производству знаменитых джинсов. Джон Студебекер получил немалые деньги, производя тачки для перевозки грунта. Хайрем Бердан изобрел пресс для дробления золотоносного кварца и заработал на своем изобретении 200 тысяч долларов. Он сделался богатым и знаменитым на весь мир.