Откровения ездового пса

Но… кое-кто пупок перелетает. И учит.

Главное: идут по продолженной глиссаде, и он долдонит: "так, так, молодец, держи стрелки, правильно, верно"… Это же явно заложен перелет за знаки - пусть по нормативам на "пятерку", но из 2200 метров длины полосы -600 останутся за спиной, пропадут!

Тут Репин 25 лет корячился сесть точно на знаки, даже за 50 метров до знаков - и меня научил. А проверяющий тот тогда еще в пятый класс ходил. Это же Сочи.

Анализируешь, анализируешь… зло берет. Ну, хоть теперь-то он хоть что-нибудь понял?

Сколько раз, бывало: притрешь ее в жару точно на знаки; еще ногу опускаешь, а уже командуешь "Реверс включить!", и глаза впиваются в тот, дальний торец и 9-ю РД. Оцениваешь, как быстро приближается к тебе зебра в конце полосы, как утекает под крыло короткий бетон, и ждешь желанного доклада штурмана "скорость 220!", и скорее тормозишь, и мучаешься, выключать или не выключать реверс… И только-только, иной раз и на скорости, выскакиваешь на 9-ю РД, а то и проскочишь, с холодком в животе, и сруливаешь в самом конце. Здесь тебе не Домодедово. Это - Сочи.

А когда это делает твой второй пилот - плоть от плоти твоего инструкторского мастерства…

Ну, а кто ж ему даст. Разве что Солодун… Вот ему-то, Учителю, да Репину, такому же Учителю - и спасибо.

Поэтому очередной полет в Сочи я полностью отдал Коле. Однако, по закону подлости, над Уралом отказал правый авиагоризонт, отключился курсовой канал автопилота, и мне пришлось крутить штурвал вручную до самой Самары и садиться там при низкой облачности по своему авиагоризонту.

Естественно, Самара задержала нас отсутствием искомого прибора, и я уже собрался звонить на базу и приготовился к сидению. Но экипаж не дремал, действовал, и Коле с молодым бортинженером удалось, буквально за пару бутылок водки, договориться с местным инженерно-техническим составом сдернуть авиагоризонт с простаивающего без двигателя самарского борта, с клятвенным обещанием вернуть с первым же рейсом.

Ну, бордель. Но взятка, вернее, презент, двинул дело, и через три часа мы воспарили.

К тому времени, благодаря некоторым проверяющим высокого ранга, посадки на короткую полосу "Тушкам" ограничили, и нам пришлось садиться на длинную. Я озадачил Колю: сесть точно на знаки. Преодолев ветровую раскачку над береговой чертой, он дожал машину чуть под глиссаду, прибрал режим и подвесил ее на газу перед самым торцом, пройдя его строго на 10 метров (если бы на 9.90 - то надо резать талон нарушений, а так - точно на 10!), еще прибрал режим и, под отсчет штурмана "пять, четыре, три, два, метр, метр, полметра!" - как только знаки подошли, стащил газы и чуть-чуть не добрал штурвал, на ту самую малость, которой и определяется мягкая посадка. Мы мягко шлепнулись с пяти сантиметров, но точнее расчета я не видел: вышеупомянутому "мастеру" только сопли вытереть. И Коля, сочась достоинством, не спеша притормозил.

Заруливал на стоянку я, потому что машина с "балдой"… жаль, надо бы Коле потренироваться и в заруливании на стоянку разворотом под 135 градусов, ну, в другой раз…

Экипаж уже ждал у стоянки с сумками. Увидел среди них Солодуна; сердце екнуло: не обгадиться бы с заруливанием на глазах у всех и, главное, Учителя… товар лицом… Подкрался, развернулся под 90, чуть протянул, довернулся, вполз по разметке, выровнял колеса, тихо-тихо, как учили, остановил машину.

Потом, после приветствий, украдкой зашел спереди, глянул, как стоит машина по разметке. Как из пушки! Удалось.

Кому и что я доказываю? Не знаю. Себе. Учителю. Ученику. Школе.

Защищая на разборе того проверяющего, другой проверяющий, тоже высокого ранга, тоже в свое время "отличившийся", говорил:

–  А вы попробуйте: и рассчитать посадку, и мягко посадить, и реверс самому включить, и тормоза, и выдержать направление, и зарулить…

Ну, так у меня вторые пилоты сами все и делают. И мне не приходится в досаде говорить им:

–  А ты… чего там… сидел!

Взлеты-посадки

Норильск в ноябре - мой коронный рейс. Как всегда осенью, там прогнозировался туман волнами, подходил с запада фронт, и я торопился. Филаретыч не спеша, обстоятельно настраивал НВУ, проверял системы… а я шкурой чувствовал: уходит, уходит цикл, не пришлось бы садиться как раз в той волне тумана, что в очередной раз накроет Алыкель.

Как словом, так и делом: на четвертом развороте стало ухудшаться; руководитель полетов включил барахлящую курсо-глиссадную систему, чтоб таки нас посадить, ибо облачность понизилась до земли, и вертикальная видимость была уже по минимуму: 70 метров.

Я заходил в автомате; стрелки замерли в центре прибора, а диспетчер посадки все бубнил: "правее 30, выше 20… правее 25, выше 10… на курсе -на глиссаде… правее 25… правее 25…"

Многолетняя привычка доверять приборам как-то притупляла эту назойливую информацию (стрелки-то в центре… мало ли что диспетчеру там кажется… да и не в регламенте их система… или локатор…), но где-то в уголке мозга все же отложилось подозрение, что, вполне возможно, таки иду правее. И Филаретыч, контролируя заход по приводным радиостанциям, сказал: "Точно ведь, правее идем немножко…"

Периодически я бросал взгляд вперед: белая мгла; через десяток секунд снова: серая мгла; по мере погружения в глубины воздушного океана мгла темнела и сгущалась. Ноябрьские дневные сумерки коротки, и внизу уже стояла непроглядная полярная ночь.

Метров с семидесяти или шестидесяти (Филаретыч жестко спросил: "Решение?" и сработал сигнализатор радиовысотомера) слева по курсу показались бледные пятнышки огней, размытые туманом: да, мы где-то по правой обочине полосы.

Как это определяется, я выразить словами, а тем более, в цифрах, не могу. Позвоночник подсказал, что идем справа от той массы огней, что светятся длинной тусклой полосой слева от нас. А как идем, приближаемся или удаляемся, под углом или параллельно, станет видно после немедленного -руки уже сделали - S-образного доворота влево, к тем огням, к створу полосы.

Руки делали дело автоматически. Энергично левый кренчик - и тут же правый, вдвое меньше. Еще тело машины только начало перемещаться влево, а рули уже сопротивлялись, тащили вправо, преодолевали инерцию, и это преодоление закончилось точно над цепочкой огней, ведущей нас к торцу.

Эту инерцию приходится улавливать долгими тренировками, многократными повторениями, в самых разных условиях - и потом, в результате выработавшейся интуиции, будет казаться, что это твой позвоночник чует, сколько и как дать того руля. А у кого не чует, тот перевалит осевую линию, и, только увидев, что перевалил, запоздало даст рули в обратную сторону. И получится раскачка перед торцом, ловля оси… и уж будет не до вертикальной скорости. Так вот и зарождаются грубые посадки.