Откуда приходят названия. Петербургские улицы, набережные, площади от аннинских указов до постановлений губернатора Полтавченко

В 1875 году линии конно-железной дороги были проданы лондонской компании «Э. Эрлангер и К^о».

Но жизнь не стояла на месте, город рос, и людям был нужен общественный транспорт. За год до продажи Товариществом конно-железных дорог своего детища англичанам Городская дума уже с другими гласными (пост генерал-губернатора отменили в 1866 году после покушения Дмитрия Каракозова на Александра II) объявила конкурс на строительство широкой сети конно-железных дорог.

Оговаривалась длина – не менее 80 верст. Предпринимателям предоставлялось право определять направление линий. Желающих заняться развитием конно-железных дорог оказалось много. Победителями стали статский советник С.Д. Башмаков и коммерции советник П.И. Губонин.

Будучи деловыми людьми, они сразу взялись за дело. В апреле 1876 года ими учреждено Акционерное общество конно-железных дорог, а к середине года в Петербурге уже было построено 83 версты путей, 6 коночных парков с депо для размещения, осмотра и ремонта вагонов и конюшнями для лошадей. Линии открывались по мере их полной готовности. Их проложили по 64 петербургским улицам.

В 1878 году основано Акционерное общество Невской пригородной конно-железной дороги. Движение по ней открыли 1 июля того же года от Николаевского (ныне – Московского) вокзала до деревни Мурзинки (у нынешнего перекрестка проспекта Обуховской Обороны и Рыбацкого проспекта).

В полдень 22 августа 1880 года для владельцев конно-железной дороги прозвенел тревожный звонок. На углу Большой Болотной улицы (ныне – ул. Моисеенко) и Дегтярного переулка инженер Федор Пироцкий впервые раз в России двинул вагон «электрическою силою». Но говорить о том, что скоро на смену конке придет трамвай, было еще рано. Башмаков и Ионов крепко держали хозяйство в своих руках и не собирались упускать доходное дело. Именно по этой причине зимой 1895 года трамвайную линию проложили лишь по Неве – на замерзшую реку не распространялось действие договора города с акционерным обществом конно-железных дорог.

А еще в 1882 году появились паровая тяга. Паровики страшно громыхали, густым дымом отравляли воздух, пугали лошадей и извозчиков и тоже не могли одолеть крутые подъемы. Константин Паустовский, поработавший кондуктором на паровике, писал: «Маленький паровоз, похожий на самовар, был вместе с трубой запрятан в коробку из железа. Он выдавал себя только детским свистом и клубами дыма. Паровоз тащил четыре дачных вагона. Они освещались по вечерам свечами, электричества на паровичке не было».

Дегтярный переулок

По воскресным и праздничным дням три вагона на паровой тяге курсировали по Невской пригородной линии, проложенной от Знаменской площади (пл. Восстания) до Семянниковского завода (ныне – Невский машиностроительный завод).

Паровик идет до Скорбящей,И звоночек его щемящийОткликается над Невой.

Эти строчки Анны Ахматовой – память о паровиках, которые соединяли Петербург с ближайшими окрестностями. Паровики работали на улицах города более сорока лет. И никто не думал, что о них вспомнят в «сороковые, роковые». В дни блокады Ленинграда из-за дефицита электроэнергии паровики вновь вывели на линии, и некоторое время они перевозили пассажиров и грузы.

Ну а 16 сентября 1907 года наконец-то открыли трамвайное движение!

Проект трамвая был готов к 200-летнему юбилею столицы Российской империи. В других городах России этот вид транспорта уже благополучно развивался. В столице же процесс передачи транспортной сети городу завершился лишь в сентябре 1902-го. Только тогда и начались работы по проектированию трамвая и всех необходимых служб для нового и перспективного вида транспорта. Своеобразным «родовспомогательным заведением» стал дом № 38 по Надеждинской улице (ныне – ул. Маяковского), где разместилась подготовительная комиссия, которой было поручено «переустроить конно-железную дорогу и перевести ее на электрическую тягу».

Среди отцов петербургского трамвая были инженеры-электротехники, ставшие впоследствии выдающимися учеными. Это – Яков Модестович Гаккель, создавший через два года после открытия трамвайного движения в Петербурге первый в России гидросамолет-амфибию, первый в мире подкосный моноплан, а уже в советское время – первый в мире проект тепловоза. Это – Михаил Андреевич Шателен, вошедший в историю как один из разработчиков ленинского плана электрификации Советской России ГОЭЛРО и как президент Главной палаты мер и весов. И, конечно, Генрих Осипович Графтио, который в 1906 году начал проектировать трамвайную сеть, и под чьим руководством возвели центральную электрическую станцию с тремя паровыми турбинами, проложили более сотни километров линий электрических контактных проводов.

К сентябрю 1907 года в городе построили 5 тяговых подстанций, а заведовал ими в первые годы существования петербургского трамвая выдающийся русский изобретатель Александр Николаевич Лодыгин. Огромная заслуга Лодыгина заключается в том, что он на семь лет раньше Томаса Эдисона создал лампу накаливания, запатентовал свое изобретение в России и Европе, создал «Товарищество электрического освещения».

16 сентября 1907 года у Александровского сада собралось много людей в форменной одежде. Об этом свидетельствуют фотографии Карла Буллы, который не мог не присутствовать на таком торжественном событии.

В Александровском саду развернули шатер, красочно убранный цветами. В нем расположилось духовенство Казанского собора. В половине десятого утра началось богослужение, после чего десять вагонов, выстроившихся на линии, окропили святой водой.

Удивительно, что история петербургского трамвая началась не с маршрута № 1, а с № 4. Первый пустили только в 1909 году.

Маршрут № 4 пролегал от Адмиралтейского проспекта по Конногвардейскому бульвару, Благовещенской площади (пл. Труда), через Николаевский (Благовещенский) мост до 8-й линии Васильевского острова.

В первый рейс на первом трамвае поехали городской голова Николай Александрович Резцов, градоначальник Даниил Васильевич Драчевский, гласные Городской думы. Во втором трамвае, шедшем следом за первым, в путь отправились инженеры, в их числе был и Г.О. Графтио. Приглашенные гости поехали в следующих трамваях. Весь путь от Адмиралтейского проспекта до 8-й линии занял семь минут (пробок не было!). На конечной остановке вагоновожатый перешел на другую площадку, и трамвай, выйдя на другую линию, поехал в противоположную сторону.

И только после прибытия с показательного рейса последнего трамвая к дому Лобанова-Ростовского на Адмиралтейском проспекте городской голова объявил об открытии в Петербурге трамвайного движения. Трамваи начали курсировать по маршруту за плату.

28 октября трамвай маршрута № 3 стал курсировать от Невского проспекта по Садовой улице до Покровской площади, а 11 декабря маршрут № 4 продлили от Адмиралтейства по Невскому до Николаевского (Московского) вокзала.

С 1908 года второй маршрут № 4 проходил от Пальменбахского перевоза через Неву по Пальменбахской улице (ул. Смольного), Лафонской улице (ул. Пролетарской Диктатуры), Суворовскому проспекту, 5-й Рождественской (Советской) улице, Литовской улице (проспекту), Знаменской площади (пл. Восстания) и далее по прежней трассе, а затем по Большому проспекту и Гаванской улице до Наличного переулка (ныне – в составе Малого пр.).