Отто Шмидт
Шрифт:
Помимо описанных приключений, по пути возникали сложности в штурманском обеспечении: при подлете к Новой Земле отказали методы радионавигации, и пилоты не могли договориться, над каким морем они находятся — над Баренцевым или Карским. Только вмешательство геофизика Е. К. Федорова в качестве астронома-навигатора положило конец возникшей дискуссии. Во время стоянки на Новой Земле сорвавшаяся бора повредила хвостовое оперение машины Алексеева, потребовавшей ремонта. Само пересечение Новой Земли в условиях облачности и с полетными картами, не отвечавшими реалиям местности, могло завершиться уже в заливе Норденшельда. Шмидт отметил, что, «…летя на высоте 1050 метров, можно сказать, пролетели мимо гор, возвышающихся над облаками на 1200 метров… прежнее представление о том, что здесь нет высоких гор, неверно» (1960, с. 184), — действительно, на современных картах здесь находится гора Крузенштерна высотой 1540 метров, которой не оказалось на штурманских картах экспедиции. Более определенно ситуацию при пересечении Новой Земли описал Шевелев:
Условия для экипажа и пассажиров в необогреваемом самолете также оставляли желать лучшего. Соответственно, по воспоминаниям радиста H.H. Стромилова, «типовая форма одежды, с индивидуальными отклонениями, состояла из шерстяного белья, толстого свитера, мехового комбинезона и рубашки, шерстяных носков, собачьих чулок, нерпичьих торбазов, шерстяных перчаток, просторных меховых варежек и мехового шлема. «Наряд» летчика и штурмана дополняли пыжиковые маски, очки и огромные меховые шубы» (1977, с. 73). Добавим, общий вес этого полярного обмундирования вместе с прочим летным снаряжением превышал 20 килограммов.
Пребывание на острове Рудольфа затянулось до 21 мая в основном по метеоусловиям. День начинался с сообщения Дзердзеевского о синоптической обстановке. В первые две недели оно заканчивалось выводом, вызывающим разочарование пилотов: «Лететь не рекомендую…»
Будущий доктор наук и автор разработок мирового значения в своей области имел необычную привычку реагировать на поступающую по радио синоптическую информацию. «Дзердзеевский любил музыку, был музыкален и, работая, негромким баритоном напевал арии из опер, песенки из кинофильмов и т. д. Часто общаясь с Дзердзеевским, мы заметили: если предстоит нелетная погода, из уголка радиорубки, где расположился синоптик, доносится «Что наша жизнь, игра…», если же есть виды на хорошую погоду — «Широка страна моя родная…» Накопить статистические данные и сделать вывод из этой «научной» работы большого труда не составило. Многие товарищи поражались осведомленности радистов в делах погоды. Мы же свою тайну охраняли тщательно: боялись насторожить Дзердзеевского и лишиться информации, которая сейчас называется опережающей» (Стромилов, 1977, с. 73).
Застоявшиеся от бездействия экипажи считали, что Борис Львович излишне перестраховывается, однако позднее Шмидт полностью оправдал своего прогнозиста: «Мы получали от наших синоптиков, и в первую очередь от Б. Л. Дзердзеевского, исключительно верные прогнозы погоды без единой сколько-нибудь существенной ошибки» (1960, с. 175). Тем не менее напряжение продолжительного ожидания не лучшим образом сказывалось на людях. Это проявлялось порой в грубоватых шутках. Например, одного из корреспондентов на общее посмешище спровоцировали смазывать обувь… сгущеным молоком. Другой розыгрыш, приписываемый молвой авиамеханику Кекушеву, заключался в подписке на настенные фирменные часы для полярников, где кукушку, периодически выскакивающую из открывающегося окошка с характерными «позывными», заменяла… бородатая голова Шмидта. Утверждают, что в соответствующие хозподразделения Главсевморпути последовал поток заявок, продолжавшийся некоторое время даже после беседы Отто Юльевича с виновником дезинформации.
Участники событий на острове Рудольфа отметили своеобразную заботу Папанина о своих подчиненных. «В иные вечера Ширшов и Федоров пытались устроить прогулки на лыжах. Но вскоре им это было строжайше запрещено.
— Разве можно поступать так неосмотрительно? — журил их Папанин. — Каждый из вас обошелся государству очень дорого. А вдруг кто-нибудь нечаянно сломает руку или ногу? Зимовка будет сорвана — государству убыток.
— Иван Дмитриевич, я когда вижу ямку, падаю, — оправдывался Ширшов. Но под укоризненным взглядом начальника тушевался и конфузливо заключал: — Хорошо, я больше не буду» (Бронтман, 1938, с. 79).
Будущие участники дрейфа в эти дни старались обрести верный психологический настрой, что также отметили окружающие. «Они часто заходили в комнаты участников перелета, жадно слушая неиссякаемые рассказы летчиков и полярников о различных, кажущихся фантастическими случаях жизни.
— Нам вместе ходить нельзя, невыгодно, — объяснял Кренкель. — Гораздо рентабельней слушать вас поодиночке. На полюсе пополнять свой запас не придется. Но если каждый из нас расскажет то, что слышал, хватит на целый год». (Там же). Действительно, в ограниченных коллективах, надолго оторванных от обычной городской жизни (которую большинство современников считает или принимает за нормальную), процветает особый вид устного творчества, не освоенный ни в медиасредствах, ни в литературе, — так называемая морская или экспедиционная травля. У нее свои творческие законы. Участники до конца не могут определить, является услышанное откровенным розыгрышем или реальным фактом, поданным иногда в весьма острой форме. Именно к этой самой травле относилась выдумка Кекушева о часах с головой начальника ГУ СМП вместо традиционной кукушки…
Затянувшееся ожидание было нарушено самым неожиданным, а главное, незапланированным
образом. Об этом спустя семнадцать лет поведал М. В. Водопьянов (1954). Отправляясь в обычный разведывательный полет 14 мая командир дальнего разведчика Р-6 П. Г. Головин обратился к нему за неожиданным советом:«— Если я достигну восемьдесят восьмого градуса и выяснится, что у меня хватит горючего до полюса и обратно, что мне тогда делать?
Я немного подумал и сказал:
— Если бензина хватит и начальник экспедиции не вернет тебя, дуй прямо на полюс.
— А если я там сяду?
— Дело твое, решай сам» (с. 211).
Следует отметить необычно богатое аварийное снаряжение на борту Р-6 — только продовольствия было взято на два месяца, а также якобы «на всякий случай» несколько бидонов бензина. По тому же источнику, Головин с 88-й параллели отправил следующую радиограмму: «Иду над сплошной облачностью высотой 2000 метров. До полюса осталось 100–110 километров. Иду дальше».
— Как дальше? — удивился Спирин. — У него же не хватит горючего. Не лучше ли вернуть его.
— Горючего у него хватит, — возразил Водопьянов. — Головин не без головы. А вернуть его, конечно, уже поздно. Попробуй верни, когда до полюса осталось всего сто километров. Я бы, например, на его месте не вернулся.
— Михаил Васильевич прав, — сказал Отто Юльевич. — Вернуть его очень трудно, почти невозможно.
И, улыбаясь, добавил:
— Я бы тоже не вернулся… Не люблю стучаться в дверь и не войти» (с. 212).
Элита полярной авиации в своих вольностях порой позволяла себе то, что остальным могло стоить головы. Но в данном случае действовал принцип «победителей не судят», на что заведомо рассчитывал сам Головин. Он поручил своему механику Кекушеву установить дополнительные емкости с горючим, не ставя в известность руководство. Не случайно значительно позже сам Шевелев утверждал, что его подчиненные «в предвоенные годы считались своего рода штрафным батальоном» (1999, с. 53), со своими нравами и порядками, не отвечавшими общим установкам. Здесь ценили инициативу в достижении цели. Заслугой Шмидта и Шевелева было то, что они добились сочетания четкой служебной дисциплины с личной инициативой своих подчиненных. А это необходимо в экстремальных условиях Арктики. Руководство экспедиции полностью доверяло и своим людям, зная, что на них можно положиться, даже когда их поведение не отвечало общепринятым нормам. Впрочем, вся полюсная операция также не отвечала общепризнанным стандартам.
Это было тем более важно, что возможность посадки до последнего момента оставалась проблемной. Не случайно позднее при описании этого события каждый из участников выделял свои обстоятельства и детали. Так, по Шмидту, при снижении в облаках над расчетной точкой полюса «…мы, конечно, не знали, что мы увидим внизу… и не знали, идет ли облачность до самого льда или оставит нам промежуток для ориентирования… Облачность кончилась между 500 и 560 метрами высоты, так что мы, выйдя… из облаков, увидали картину, которая могла только обрадовать. Огромная льдина, небольшие трещины, в одном месте полынья, маленькое озеро… Мы быстро посовещались с М. Водопьяновым и с М. Бабушкиным о величине льдины и решили, что льдина, находящаяся рядом с большой полыньей, подходит. Полынья очень помогла Водопьянову. Ведь все было бело кругом, и когда мы снижались кругами, это полынья, это черное пятно на белом фоне, служила ему ориентиром. Самолет был посажен мастерски, остановился без толчков, люди высыпали с возгласами: «Мы на полюсе или где-то очень близко в районе полюса». Естественно, что мы обнялись, расцеловались… а затем мы присмотрелись, где же мы находимся… Было ощущение, что полюс все-таки полюс и он должен чем-то отличаться, в нем должно быть что-то специфическое… Солнца нет, видимость прекрасная… километров на 50–70 видно. Куда ни взглянешь, со всех четырех сторон всюду одинаково — лед, лед и лед. Величественное одиночество ничем не нарушается. Полюс величественен… но спокоен, как будто бы ему никакого дела не было до того, прилетели мы или не прилетели!» (1960, с. 181–182).
Водопьянов отметил особенности прибытия на полюс с позиции пилота: «Пролетев над площадкой, мы заметили заструги, такие же, как на Земле Франца-Иосифа или в тундре… Судя по торосам, лед был толстый, многолетний. Развернувшись еще раз, я снова прошел над площадкой… быстро развернулся, зашел против ветра… и снизился еще метров на десять. С огромной быстротой подо мной замелькали торосы, вот-вот задену их лыжами. Кончилась гряда торосов. Впереди ровная площадка. По белому снегу навстречу стелется черный дым (от шашек. — В. К.).Прошу Бабушкина, как только самолет коснется снега, дернуть трос и раскрыть парашют, служащий воздушным тормозом. Убираю газ… Медленно тяну штурвал на себя: машина опускает хвост, секунды две идет на высоте примерно одного метра… Резко беру штурвал на себя. Самолет мягко касается нетронутой целины снега. На всякий случай выключаю моторы — вдруг не выдержит льдина и машина провалится. Бабушкин дергает за трос, парашют раскрывается. Самолет катится вперед и не проваливается… Пробежав двести сорок метров, самолет останавливается» (Цит. по: Белов, 1969, с. 313–314). Успех посадки, как и на челюскинской льдине, обеспечивался, помимо мастерства экипажа, малой посадочной скоростью огромных машин. Первый опыт определения надежности льда с воздуха для посадки тяжелых самолетов, несмотря на очевидный риск, оправдался и позднее был подтвержден измерениями на месте, показавшими толщину в три метра.