Пароход

Так, заказывая на Вавчугской верфи суда, англичане и голландцы специально приплачивали большие деньги за то, чтобы строил им обязательно сам Степан Кочнев. Самоучка, друг Ломоносова, Степан Кочнев прославился «прочною и с особым искусством постройкою» крупных мореходных судов.

Архангельский мастер М. Д. Портнов за двадцать три года работы построил шестьдесят три корабля.

А. М. Курочкин работал в начале XIX века тоже в Архангельске. Он создавал такие прочные и красивые корпуса кораблей, что от правительства пришло распоряжение «выгравировать в назидание потомству чертеж этого корпуса на меди, для сохранения его впредь в неизменности».

Современник Курочкина — Иван Афанасьев славился своей работой на Черном море. За свою жизнь он построил 38 больших и множество малых боевых и торговых судов.

Русский линейный корабль петровского времени — «Полтава».

Русский флаг стал появляться в самых отдаленных и еще мало изведанных уголках земного шара. Велики заслуги русских моряков. В XVIII веке они исследовали берега Северо-Западной Америки. В XIX веке ими совершено 42 кругосветных плавания, во время которых сделаны важные географические открытия. Много труда положили на открытие и изучение берегов Тихого океана и Арктики такие прославленные мореплаватели, как Беринг, Чириков, Головнин, Невельской, Крузенштерн, Литке, Малыгин и другие. Своими замечательными походами они навеки прославили нашу Родину.

Так был устроен парусный корабль — русский шлюп «Восток». 1 — реи; 2 — площадки — салинги; 3 — стеньги; 4 — бортовые оттяжки — ванты; 5 — носовые оттяжки — штаги; 6 якорь; 7 — ростры — место для шлюпок и запасных частей мачт; 8 — шпиль — ворот для подъема якоря; 9 — штурвал; 10 — шлюпка; 11 — кухня — камбуз; 12 — нижняя палуба; 13 — каюта артиллеристов; 14 — кают-компания; 15 — каюта капитана; 16— шкиперская кладовая, 17 — запасные паруса и снасти; 18 — помпы для откачки воды, 19 — запас провизии; 20 — румпель; 21 — пороховой погреб (крюйт-камера); 22 — дрова; 23 — запас воды; 24 — запасной якорь; 25 — запас вина и провизии; 26 — капитанский погреб; 27 — запас сухарей; 28 — балласт. Названия мачт и парусов даны на рисунке.

В 1819–1821 годах офицеры русского флота Ф. Ф. Беллингсгаузен и М. П. Лазарев на парусных шлюпах «Восток» и «Мирный» открыли новый материк — Антарктиду. До этого одни считали, что в южном полушарии есть материк, а другие, — что никакого там материка нет, а есть только льды.

Многие исследователи безуспешно старались разгадать эту загадку. Самым упорным из них был знаменитый английский моряк — капитан Джемс Кук. Много лет затратил он на поиски Антарктиды и в конце концов объявил, что Антарктида либо вовсе не существует, либо ее достичь невозможно.

Русские моряки обошли вокруг южнополярного материка.

«Риск, связанный с плаванием в этих необследованных, покрытых льдами морях, в поисках южного материка, настолько велик, — заявил Кук, — что я смело могу сказать, — ни один человек никогда не решится проникнуть на юг дальше, чем это удалось мне».

Русские же моряки не только достигли Антарктиды, но и обошли вокруг загадочного южнополярного материка.

Как видите, парусные суда принесли много пользы. В первой половине XIX века они достигли большого совершенства. Значительно увеличились их размеры и скорость.

Океанские просторы бороздили крупные трех- и четырехмачтовые суда — барки. Наконец выходят в море самые быстроходные парусные трехмачтовые суда — клиперы — для перевозки особо срочных грузов, таких, как чай и золото.

Клипер — «выжиматель ветров».

Клиперы делались с узким заостренным корпусом, а на мачтах поднималось столько парусов, сколько раньше не могли поставить и на двух судах такого размера. Их стали называть «выжимателями ветров». Скорость хода у них достигала 18 узлов. А английский клипер «Джем Бейнс» показал рекордную скорость в 21 узел. В наши дни такая скорость доступна еще далеко не всем пассажирским судам. Парусники стали поднимать до 1500 тонн груза, но, идя под всеми парусами на сильной волне, корпуса крупных судов испытывали большое напряжение. Делать деревянные корпуса еще прочнее было нельзя, они и так получались очень тяжелыми. Тогда борта судов стали стягивать железными стержнями, а потом совсем отказались от деревянных ребер скелета судна. Набор стали собирать из железных ребер, а деревянными остались только обшивка, палубы и надстройки. Чтобы увеличить прочность днища судна и предохранить его от разрушения древоточцами, на обшивку стали накладывать медные листы. Так судно постепенно и превращалось из деревянного в металлическое.

Появились шхуны с косыми парусами. Такие паруса легко и удобно убирать прямо с палубы и не надо лазать по мачтам.

Поэтому на шхунах уменьшилось число матросов.

Много усовершенствований сделано было и в устройстве судов. Начали проводить вентиляцию и ставить печное отопление.

Чтобы дать в помещения естественный свет, — прорезали иллюминаторы. Тяжелые кирпичные камбузы заменили легкими, из железа. Вместо пеньковых якорных канатов стали применять железные цепи. Но бурное развитие капитализма требовало расширения связей между частями света, большой быстроты перевозок огромного количества грузов и пассажиров через океаны. Таким требованиям деревянные парусные суда удовлетворять уже не могли. И главным образом потому, что плавание на них всецело зависело от ветра. Есть ветер, — судно двигается. Нет ветра, некому надувать паруса, — судно неподвижно. Хоть весла приделывай к его борту. Да такую махину никакими веслами и не сдвинешь! Не лучше было и при сильном ветре, когда разыгрывался шторм. Нужно было срочно убирать паруса, иначе от мощного напора ветра судно могло опрокинуться и уж во всяком случае осталось бы без мачт. И тогда приходилось полагаться на волю волн и ветра — куда они вынесут!

От таких неожиданных капризов погоды судно теряло много времени, а у пассажиров получались большие просчеты. Рассчитывает, скажем, пассажир добраться из Европы в Америку за сорок дней, а попадет туда за шестьдесят.

И вот в начале XIX века происходит переход от деревянного корпуса судна к железному и от парусов — к механическому двигателю. Это был коренной переворот в истории мореплавания и судостроения. И стал он возможен только после того, как появилась на свет надежная паровая машина.

Как появился пароход

3 ноября 1815 года многотысячная толпа жителей Петербурга собралась на набережной Невы. Люди с интересом наблюдали, как двигалось по реке какое-то странное судно. Внешне оно напоминало деревянную баржу, на которой обычно перевозили дрова. Но одно сооружение на судне сбивало всех с толку.

Никто из собравшихся не мог объяснить, зачем на палубе установлена высокая кирпичная труба, из которой густо валил дым. Если это труба судовой кухни — камбуза, — то почему она такая огромная?

На судне была еще одна особенность: с каждого борта выше палубы поднимались неуклюжие, как у водяной мельницы, колеса. Колеса вращались, и судно двигалось. Да еще как двигалось: довольно быстро и по течению и против течения реки, хотя и не имело парусов.

Люди были поражены: «Что за диво дивное? Судно движется без парусов и в любом направлении. Вот даже в морской залив направилось. А почему так движется, — неизвестно»…

Собравшиеся были свидетелями исторического события — выхода в плавание первого в России парохода «Елизавета».

Пароход «Елизавета» направился в морской залив.

Петербургские газеты на все лады восторгались диковинным судном. А журнал «Сын отечества» поместил полное его описание, из которого мы узнаем, что «Елизавета» «…без течения и ветра идет в час по 10 верст», а для приведения в движение машины (мощностью в 4 лошадиных силы) «…было издержано березовых однополенных дров одна сажень, да еще много каменных угольев».