Перевал Дятлова. Загадка гибели свердловских туристов в феврале 1959 года и атомный шпионаж на советском Урале

Понятно, что разведчиков нельзя было посылать наобум — в тогдашнем СССР царила атмосфера тотальной секретности и потому даже самые невинные или отсталые производства трепетно охраняли несуществующую гостайну. Таким образом, большая роль отводилась предварительной разведке предполагаемых объектов атомной промышленности техническими средствами. Под таковыми понимались самолеты-разведчики, оснащенные фототехникой, работающей в видимом и инфракрасном диапазонах (если быть совсем точным, то ИК-камеры добавились уже после 1951 г., но в контексте нашего исследования сие совершенно несущественно). Базовым самолетом-разведчиком, на который американцы делали ставку в конце 1940-х — начале 1950-х гг., был RB-50, являвшийся модификацией стратегического бомбардировщика В-29. Это было очень прочное и надежное воздушное судно, имевшее всего один недостаток, который, правда, уничтожал все его достоинства, — тихоходность. Время от времени советским истребителям ПВО удавалось перехватывать и уничтожать этих нарушителей (первый подтвержденный такой случай датирован 8 апреля 1950 г., когда В-29 был сбит над Балтийским морем после того, как углубился в воздушное пространство СССР на 21 км).

В силу этого уже в начале 1950-х американская военная разведка обзавелась другим самолетом — модификацией реактивного 6-моторного бомбардировщика В-47 «стратоджет», получившей обозначение RB-47. Это был настоящий пират, разгонявшийся до 980 км/ч и забиравшийся на высоту более 10 км (примечательно, что даже с определением потолка полета «стратоджетов» существует некоторая неясность, разные источники называют разные цифры — и 10 100 м, и 10 500 м, и

11 900 м, и даже 13 500 м для самой легкой модификации под индексом В-47А. Ясно только, что этот самолет мог выполнять длительный полет со скоростью более 950 км/ч на высотах, превышающих 10 км, — феноменальный результат на фоне его поршневых собратьев!). На этой высоте радиус его горизонта видимости (оптической и радиолокационной) приближался к 250 км! Уникальные фотокамеры с фокусным расстоянием 2,5 м, разработанные американцами в 1953 г., позволяли получать детальные фотоснимки с расстояния 100 км и более. Когда такую фотокамеру получили в свое распоряжение англичане, то со своего самолета-разведчика «Канберра» они сделали фотоснимок собора св. Павла в Лондоне. Сам самолет находился в это время над Ла-Маншем в районе Дувра. На фотографии была отлично видна колоннада под куполом (если на снимке видна отдельная колонна, значит, будет видна и ракета на стартовой позиции). Английские разведчики были шокированы качеством американской оптики.

Американцы много работали над повышением дальности полета своего основного бомбардировщика и разведчика. Для последнего дальность была особенно важна. «Стратоджет» первым из серийных самолетов получил систему дозаправки в воздухе. Запущенная в серию в начале 1953 г. модификация «стратоджета» с индексом В-47Е принимала на борт около 70 тысяч литров топлива, что почти на 40 % превышало запас топлива предшествующих типов. Радиус полета этих самолетов увеличился до 4630 км — это означало, что «стратоджет», взлетевший с авиабазы в Гренландии, мог через Северный полюс достичь окрестностей Свердловска и вернуться обратно без дозаправки. А самолет, вылетевший из Турции, точно так же, без дозаправки, мог долететь до Байкала и обратно. С дозаправками в воздухе дальность становилась практически неограниченной, что американцы и подтвердили, совершив в целях рекламы своей авиационной техники облет земного шара.

На базе модификации «Е» американцы сделали большое количество «стратоджетов», «заточенных» под решение узкоспециализированных задач, не связанных с нанесением бомбовых ударов по противнику. Так, например, 36 самолетов были переоборудованы в ретрансляторы на случай выхода из строя систем военной связи во время войны; 2 самолета использовались как экспериментальные для апробации систем радиоэлектронной борьбы (и были списаны только в конце 1970-х гг., пережив в строю все прочие «стратоджеты»); 3 самолета радиоразведки с индексом ERB-47H были специально созданы для перехвата телеметрической информации с борта советских баллистических ракет, запускаемых с Тюратама; 35 самолетов были оснащены техникой для ведения радиоразведки и еще 255 — фоторазведки. Последние имели 11 фотоаппаратов с различными оптическими характеристиками и брали на борт 10 осветительных авиабомб. Высотное фотографирование в ночное время с подсветкой объектов авиабомбами считалось одним из основных тактических приемов использования разведывательных «стратоджетов» вплоть до начала 1960-х гг.

В контексте темы настоящего исследования необходимо отметить, что упомянутые выше самолеты-разведчики RB-50 и RB-47E могли использоваться и как транспортные. Все «стратоджеты» имели герметичный бомбовый отсек, и первые модификации этого бомбардировщика не предполагали катапультирования экипажа — летчики должны были выпрыгивать из самолета через специальный люк в правом борту. Таких самолетов, кстати, было изготовлено более 400. Чтобы воздушный поток не прибивал парашютистов к корпусу, рядом с люком был сделан специальный аэродинамический «наплыв», создававший зону воздушного разрежения и уменьшавший риск удара о корпус при большой скорости полета самолета. Впоследствии пилоты получили катапультируемые кресла, но люк в борту остался и возможность десантирования (или выброски грузов) с борта «стратоджетов» всех модификаций сохранилась. Громадный бомбовый отсек этого самолета (длиною почти 11 м), как было сказано, являлся герметичным, и в нем были оборудованы рабочие места для операторов разведывательного оборудования. Если требовалось, в бомбоотсеке могла размещаться группа десантников любой необходимой для целей разведки численности.

«Стратоджет» был практически неуязвим для советских МиГ-15 и МиГ-17, составлявших в то время основу парка истребительной авиации СССР. Для того чтобы не быть сбитым советским перехватчиком, «сорок седьмому» требовалось лишь не приближаться к аэродромам базирования истребителей ПВО ближе чем на 150 км. Имея такую фору, «американец» мог чувствовать себя в безопасности, поскольку советский самолет тратил на догон практически весь запас топлива и после атаки не мог вернуться на аэродром. Кроме того, «Стратоджеты» были довольно маневренны и опытный пилот мог вполне успешно противостоять попыткам атаковать себя лишь за счет высоких пилотажных характеристик самолета. Имеются данные, согласно которым активно маневрирующий «Стратоджет» банально не позволял зайти МиГу-15 себе в хвост для атаки, поскольку советскому перехватчику не хватало для этого запаса скорости. В большинстве случаев при нарушении воздушного пространства СССР самолетами RB-47 наши перехватчики даже не поднимались в воздух ввиду бессмысленности попыток перехвата. Если тихоходные RB-50 сбивались в небе СССР начиная с 1950 г., то первый RB-47 был уничтожен лишь летом 1960 г. Тут необходимо небольшое пояснение. В Интернете присутствуют указания на то, что советские истребители ПВО впервые сбили «стратоджет» 17 апреля 1955 г. в районе Камчатки, но американцы утверждают, что падение самолета — кстати, вне государственной территории СССР — произошло тогда в силу его технической неисправности. Кто тут врет, сказать в точности нельзя — обе стороны могут умышленно искажать истину, но успешная атака двух МиГ-15 действительно представляется маловероятной, принимая во внимание, как ловко RB-47 умел уходить от более совершенных МиГ-17. Истина, вероятно, лежит где-то посередине: самолет, скорее всего, действительно был изначально неисправен, его настигла пара советских МиГ-15 (пилоты Сажин и Коротков), которые его атаковали и, видимо, добились попаданий, после чего поврежденный «стратоджет» ушел в сторону океана и упал в районе Командорских островов. Примечательно, что американцы не заявляли претензий советской стороне ввиду гибели самолета, т. е. они не связывали случившееся с действиями советских истребителей ПВО. Еще раз подчеркнем, что первый официально признаваемый СССР и США факт успешной атаки и уничтожения самолета-разведчика RB-47 имел место 1 июля 1960 г. в районе мыса Канин Нос.

Несомненным достоинством «сорок седьмого» являлась его высокая пожаровзрывобезопасность. Топливо в баках самолета хранилось под давлением инертного газа, поэтому при попадании осколочно-зажигательных снарядов авиационных пушек не взрывалось, а пробрызгивалось наружу, точно через форсунку. По воспоминаниям американских пилотов, поврежденный «стратоджет» летел, оставляя в стратосфере позади себя мелкодисперсное облако топлива, однако сам самолет не загорался и не взрывался. Стрелково-пушечное вооружение советских МиГ-15 и МиГ-17 оказалось против RB-47 совершенно неэффективно. Отечественный снаряд авиационной пушки калибром 37 мм содержал всего 39 г взрывчатого вещества, а 23 мм пушки и того меньше — 17 г. Попадания нескольких таких снарядов не могли причинить планеру самолета значительных разрушений. Известен поистине феноменальный случай живучести этого самолета, когда одна из подкрыльевых мотогондол RB-47 с двумя двигателями была оторвана близким взрывом китайской зенитной ракеты, а поврежденный «стратоджет», тем не менее, перелетел Японское море и вернулся на базу в Японии на оставшихся четырех двигателях!

Помимо очевидных достоинств американской техники на руку супостату были и огрехи отечественной конструкторской мысли. В прелюбопытнейшей статье «Метаморфозы боевой подготовки советской истребительной авиации в послевоенный период», написанной И. Карташевым, 3. Никитиным и П. Чернышом (все трое полковники, военные летчики 1-го класса), которую можно рекомендовать для ознакомления всем истинно верующим в «непобедимых советских асов», об этом скупо, но выразительно сказано так: «Стоявший на МиГ-15 и МиГ-17 полуавтоматический гироскопический прицел АСП-3 имел свои особенности выработки данных для стрельбы. Подвижная сетка прицела на малых дальностях почти не отклонялась при маневре истребителя, а в процессе прицеливания на дистанциях свыше 300 м она реагировала на малейшее изменение крена или перегрузки, а потому “удержать” ее на цели было очень трудно. Возник парадокс: прицел обеспечивал данными для стрельбы умелого стрелка и “мешал” вести огонь новичку. Таким образом, для получения зачетной очереди цель должна была или не маневрировать, или выполнять плавные маневры с постоянной угловой скоростью, чего в реальном бою, естественно, не было ц в помине. <…> Даже в случае успешного выхода на цель по данным наземных РЛС и собственного бортового радиоэлектронного оборудования большинство летчиков-ис-требителей, и тем более летчиков-перехватчиков, вряд ли смогли бы поразить воздушную цель бортовым оружием. Иначе говоря, мощь советской истребительной авиации во второй половине 50-х годов становилась все более эфемерной. Предвидя, что этот тезис может вызвать среди воинствующих патриотов из числа ветеранов советских вооруженных сил и “оборонки” обвинения в некомпетенции и очернительстве, отметим, что венцом курса подготовки к воздушной стрельбе были стрельбы по планеру, который буксировался на 800-метровом тросе реактивным бомбардировщиком Ил-28. Однако, как выяснилось, обучение стрельбе с дистанции 300 и более метров, практиковавшееся в то время, приводило к тому, что попасть в планер подготовленным по утвержденным методикам летчикам было очень трудно. Надо ли говорить, что случайности подобного рода выпадали редко и каждый полк знал своих героев, которые обычно вылетали последними».

Что и говорить, убийственное признание! Особо подчеркнем, что один из авторов процитированной статьи — Зиновий Никитин — является кандидатом военных наук, а другой — Петр Черныш — лауреатом Государственной премии.

Объективности ради надо отметить, что слабость советской истребительной авиации прекрасно сознавал Никита Хрущев, весьма скептически воспринимавший показуху звездопогонных теоретиков. Особый гнев всесильного Генсека вызвали масштабные учения Военно-воздушных сил в 1955 г., по итогам которых командующий Московским округом ПВО маршал К. Вершинин с помпой отчитался Президиуму ЦК КПСС, что в ночное время 96 % целей «перехвачены» советскими летчиками на дальних подступах к охраняемым объектам без использования прожекторов и даже радиолокационных станций на борту самолетов. Вот, мол, какие у нас необыкновенные советские летчики, пронзают взглядом тьму кромешную, аки соколы и филины! Однако через несколько месяцев выяснилось, что маршал банально смошенничал — всем бомбардировщикам, имитировавшим «цели», было приказано в ходе учений выполнять ночные полеты с включенными бортовыми огнями (сугубо для предотвращения столкновений в воздухе, для чего же еще? Не мог же маршал озвучить истинную причину своего столь странного требования, лишавшего противника маскировки).

Хрущев был разъярен показухой военных начальников и враньем их докладов. Именно тогда он отменил принятый ранее план строительства 14 тыс. новых истребителей в 1955–1965 гг. (правда, полной ясности с этим решением Хрущева нет, имеются сведения, согласно которым тот «зарубил» план не в 1956 г., а двумя годами позже). Более того, с 1956 г. началось значительное сокращение Военно-воздушных сил (правда, носило оно не частный характер, а осуществлялось в рамках масштабного сокращения всех Вооруженных сил СССР на основании Постановления Президиума ЦК КПСС от 9 февраля 1956 г.). В том же 1956 г. из состава советских Военно-воздушных сил на несколько десятилетий исчезла штурмовая авиация, упраздненная приказом министра обороны № 30660 от 29 апреля 1956 г. Ложь Вершинина отчасти вышла боком и ему самому — в 1956 г. маршал был исключен из числа кандидатов в члены ЦК КПСС и над его карьерой навис дамоклов меч опалы. Правда, всех опечаленных судьбою маршала поспешим успокоить — Константин Андреевич Вершинин принадлежал к той замечательной когорте коммунистов, которым всегда успешно удавалось колебаться вместе с генеральной линией партии. Если уж этот человек сумел благополучно пережить сталинскую опалу в конце 1940-х, то хрущевские истерики ничем серьезным ему грозить не могли. За Вершинина заступился Жуков, и очень скоро карьера маршала пошла в гору, да притом какую! В январе 1957 г. он был назначен главкомом Военно-воздушных сил. Впрочем, от этого мудрого кадрового решения американцам, разумеется, хуже не сделалось и их самолеты не стали реже летать в советском небе. Скорее наоборот!

Слева: Главный маршал авиации Константин Андреевич Вершинин. Под мудрым руководством маршала Вершинина в советских ВВС пышным цветом расцвели те самые «благодать и показуха», за которые нашим военспецам сильно досталось от израильских летчиков 30 июля 1970 г., когда те в первом же бою с советскими пилотами уничтожили пять из шести Ми-21, не понеся при этом потерь. Именно при Вершинине были отменены учебные бои истребителей «пара на пару», исчезли доплаты пилотам за полеты в сложных метеоусловиях, а также досрочное присвоение за это званий и наград. Летчики не должны были отрабатывать фигуры высшего пилотажа в облаках и ночью. При проведении учебных боев пилотам было запрещено уходить в облака, используя последние в качестве тактических элементов. Эта страсть к «показухе», привитая вдумчивым маршалом авиации, аукалась советским летчикам вплоть до распада СССР. Не изжита она, впрочем, и поныне. Справа: цвет советских Вооруженных сил в одном кадре; слева направо: маршалы К. А. Вершинин, Г. К. Жуков, К. Е. Ворошилов, М. В. Захаров и К. К. Рокоссовский. Смотришь на эти «иконостасы» и невольно ловишь себя на мысли: какой же безмерной народной кровью заработаны награды этих титанов военно-стратегической мысли?